М
М 1) марка (или первая буква в марке) самолётов «морского» назначения (гидросамолёты и самолёты-амфибии). Например, М-5, М-9, М-24 Д. П. Григоровича; М-10, М-12, МБР-2 (морской ближний разведчик) Г. М. Бериева; МТБ-2 (АНТ-44) морской тяжёлый бомбардировщик А. Н. Туполева; МДР-6 (Че-2) морской дальний разведчик И. В. Четверикова и др.
2) Распространённое в СССР обозначение авиационного поршневого двигателя. Начиная с 1918 присваивалось поршневым двигателям, строившимся по иностранным образцам (в том числе М-1, М-2, М-4, М-5, М-6, М-17, М-22), модернизированным вариантам зарубежных моделей и оригинальным отечественным конструкциям. Развитие поршневых двигателей серии «М» связано с именами А. Д. Швецова (М-11, М-25, М-62, М-63, М-71, М-81, М-82 и другие), А. А. Бессонова (М-15, М-26), А. А. Микулина (М-34), В. Я. Климова (М-110, М-103, М-105, М-120ТК), А. С. Назарова (М-85, М-86, М-87), С. К. Туманского (М-88), Е. В. Урмина (М-88Б, М-89, М-90) и других советских конструкторов. Переход к системе обозначения авиационных двигателей начальными буквами имени и фамилии конструктора относится к 1936, когда после успешного перелета экипажа В. П. Чкалова на самолёте АНТ-25 по маршруту Москва о. Удд приказом наркома тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе установленный на этом самолёте двигатель М-34 был переименован в ЛМ-34, Позднее подобные обозначения получили и поршневые двигатели других конструкторов (см. АШ, ВД, ВК, АИ), Обозначение «М» имеют поршневые двигатели, разрабатываемые Опытно-конструкторским бюро моторостроения.
-----------------------------------
Эмблема самолётов.
М марка самолётов, созданных под руководством В. М. Мясищева, возглавлявшего в течение своей творческой деятельности ряд конструкторских коллективов.
В 19341938 он руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в конструкторском отделе сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, созданной по инициативе А. Н. Туполева. Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя поршневыми двигателями ЛМ-34 (см. статью Ту). В середине 30-х гг. в целях внедрения передового опыта зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации Дуглас DC-3 (США). Коллектив К-6 произвёл переработку конструкции этого самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и материалам, а также осуществил перевод размеров на метрическую систему. Впервые в СССР при его изготовлении применён плазово-шаблонный метод производства для крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался ПС-84, затем Ли-2.
В конце 1939 Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, предложил проект дальнего бомбардировщика «102» с герметичными кабинами, для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 19391943. Самолёт (рис. 1), получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик, был построен с двумя поршневыми двигателями М-120 ТК. В акте о государственных испытаниях в 1942 отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами, Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. В 1943 на ДВБ-102 были установлены двигатели АШ-71. Летные испытания самолёта проводились до 1946.
Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторского отдела завода № 22 в Казани, выпускавшего пикирующий бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором московского завода № 482, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. К этому времени скорость Пе-2, одного из основных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны, при переходе на массовое производство резко снизилась. Работы по улучшению местной аэродинамики Пе-2 были проведены под руководством М. (совместно с ЦАГИ). На самолёте были также установлены более мощные двигатели, модифицирована турельная пулемётная установка, для снижения пожароопасности применена система нейтрального газа, упрощена технология изготовления. Скорость полёта увеличилась с 480 до 540 км/ч. Самолёту присвоено обозначение Пе-2Б.
В начале 1944 разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Применение двигателей ВК-107А, уменьшение экипажа по сравнению с Пе-2 с 3 до 2 человек (благодаря электродистанционному управлению стрелковой установкой), улучшение аэродинамики всё это позволило достичь скорости 656 км/ч на высоте 5650 м. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов-бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС. В начале 1946 опытное конструкторское бюро Мясищева на заводе № 482 было расформировано, была прекращена и его конструкторская деятельность в Казани.
В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро № 23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой к дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось «вздыбливание» передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт (рис. 2 и рис. 10), оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями ЛМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации опытного конструкторское бюро. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе «штангаконус», разработанная совместно с опытным конструкторским бюро С. М. Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.
Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (рис. 3) реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями ВД-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человек). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.
В 1959 совершил первый полёт самолёт М-50 (рис. 5 и рис. 11) сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя турбореактивными двигателями. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека и велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта в аварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень «плотная» компоновка в самолёте удалось разместить большое количество топлива. На самолёте предусмотрена полностью автоматизированная электродистанционная система управления. В конструкции планёра впервые широко применены большегабаритные монолитные прессованные панели, что обеспечило необходимое качество аэродинамических поверхностей и снижение массы благодаря уменьшению протяжённости стыков. Из-за сложности конструктивной схемы впервые применены металлические конструктивно-подобные модели для испытаний в аэродинамических трубах и летных испытаний.
В 1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны. В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководительством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и другие, а также выполнялись разработки самолётов. В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т «Атлант» (рис. 4), предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя «Энергия» массой до 40 т и диаметром 8 м (рис. 8) и космического корабля многоразового использования «Буран». Перевозка грузов осуществляется на «спине» самолёта «Атлант», причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. «Атлант» по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т «Атлант» впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).
В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 «Стратосфера» (рис. 6 и 9), разработка которого была начата под руководством Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности. Самолёты ЭМЗ стали обозначать эмблемой (рис.).
Развитием М-17 стал самолёт «Геофизика» (рис. 7) один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полета создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолёт может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др.
Литература:
Центральный аэрогидродинамическ институт основные этапы научной деятельности, 19181968 гг., М., 1976;
Яковлев А. С., Советские самолёты, 4 изд., М., 1982.
В. Н. Гончаров.
Самолёты В. М. Мясящева и Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.
Основные данные | ДВБ-102 с двигателем М-120ТК | ДВБ-102 с двигателем АШ-71 | Пе-2Б | ДБ-108 | Пе-2И | Пе-2М | ДИС | М-4 | 3М | М-50 | ВМ-Т «Атлант» | М-17 «Стратосфера» |
Первый полет, год | 1942 | 1943 | 1943 | 1944 | 1944 | 1945 | 1945 | 1953 | 1956 | 1959 | 1981 | 1982 |
Начало серийного производства, год | | | 1944 | | 1944 | | | 1954 | 1956 | | | |
Число, тип и марка двигателей | 2 ПД М-120ТК | 2 ПД АШ71-ТК3 | 2 ПД ВК-105ПФ | 2 ПД ВК-108 | 2 ПД ВК-107А | 2 ПД ВК-107А | 2 ПД ВК-107А | 4 ТРД РД-3М-500А | 4 ТРД ВД-7Б или РД-3М-500А | 4 ТРД ВД-7Б | 4 ТРД ВД-7М | 1 ТРД |
Мощность двигателя, кВт | 1840 | 1470 | 890 | 1360 | 1210 | 1210 | 1210 | | | | | |
Тяга двигателя, кН | | | | | | | | 94,6 | 93,2 или 94,6 | 93,2 | 103 | 70 |
Длина самолёта, м | 18,9 | 18,9 | 12,24 | 13,47 | 13,4 | 13,57 | 13,795 | 47,66 | 48,76 | 57,48 | 51,2 | 21,08 |
Высота самолёта, м | 4,73 | 4,73 | 4,175 | | 3,75 | | 3,96 | 11,45 | 11,5 | 8,25 | 11,5 | 4,87 |
Размах крыла, м | 25,16 | 25,16 | 17,15 | 17,8 | 17,175 | 17,99 | 18,11 | 50,53 | 53,14 | 25,1 | 53,14 | 40,7 |
Площадь крыла, м2 | 78 | 78 | 40,5 | 43 | 41,8 | 43,5 | 43,8 | 330 | 351,78 | 290,6 | 351,78 | 151 |
Колея шасси, м | 6,2 | 6,2 | 4,72 | 4,72 | 4,73 | 4,72 | 4,72 | | | | | 6,6 |
Взлётная масса, т: | ||||||||||||
нормальная | 15 | 16,038 | 8,58 | 9,26 | 8,983 | 10,17 | 10,46 | | | 210 | | 18,4 |
максимальная | 17 | 19,037 | 8,98 | 9,94 | 9,928 | 12,044 | 12,28 | 184 | 190 | | 190 | |
Масса пустого самолёта | 10,966 | 12,173 | 6,21 | 6,78 | 7,014 | 7,458 | | | | | | 14,32 |
Максимальная дальность полёта, км | 3340* | 3600* | 1200 | 2250* | 2275 | 2050 | 3800 | | | 7400* | 1700 | |
Максимальная скорость полёта, км/ч | 530 | 529 | 534 | 700* | 656 | 630 | 625 | 950 | 950 | 1950* | 550 | 750 |
Потолок, м | 8300 | 10500 | | 11000* | 9350 | 8500 | 9300 | 11000 | 11000 | 16500* | 8000 | 21880 |
Экипаж, чел. | 4 | 4 | 3 | 2 | 2 | 3 | 2 | 8 | 7 | 2 | 6 | 1 |
Рис. 1. ДВБ-102.
Рис. 2. М-4.
Рис. 3. 3М.
Рис. 4. ВМ-Т «Атлант».
Рис. 5. М-50.
Рис. 6. М-17 «Стратосфера».
Рис. 7. Самолёт «Геофизика».
Рис. 8. Транспортировка самолётом ВМ-Т контейнера.
Рис. 9. Самолёт М-17 «Стратосфера».
Рис. 10. Бомбардировщик М‑4.
Рис. 11. Экспериментальный бомбардировщик М‑50.
Главная |