Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "П" (часть 5, "ПРО"-"ПЯТ")

Статьи на букву "П" (часть 5, "ПРО"-"ПЯТ")

Программное управление

Програ́ммное управле́ние — управление состоянием объекта по заранее заданной программе. П. у. летательным аппаратом реализует пространственно-временной график его полёта, предусматривающий прохождение летательного аппарата через определенные точки пространства в заданные моменты времени. П. у. реализуется системами управления самолётов и ракет некоторых классов путём ввода в память бортовой вычислительной машины летательного аппарата соответствующего полётного задания.

Продолженный взлёт

Продо́лженный взлёт — взлёт многодвигательного самолёта с отказом двигателя (в том числе двигателя критического) в процессе взлёта. П. в. протекает как нормальный взлёт до момента отказа двигателя, после чего взлёт продолжается и завершается с отказавшим двигателем. Выполнение П. в. не требует применения особых методов пилотирования.

Продолжительность полёта

Продолжи́тельность полёта — время нахождения летательного аппарата в воздухе (время от отрыва летательного аппарата от взлётно-посадочной полосы или какой-либо другой опорной поверхности до касания взлётно-посадочной полосы или другой поверхности). Как летно-техническая характеристика летательного аппарата располагаемая П. п. определяется для стандартных атмосферных условий (см. Международная стандартная атмосфера) при заданных аэронавигационном запасе топлива, полном запасе топлива и взлётном весе и зависит от принятых режимов набора высоты и снижения, но в основном от высоты и скорости (Маха числа) горизонтального полёта. Наибольшая П. п. достигается при выдерживании наивыгоднейших режимов, при которых минимален часовой расход топлива. Значение располагаемой П. п. летательного аппарата существенно для таких его применений, как наблюдение различных явлений и объектов, ретрансляция телепередач, патрулирование и т. п.

Продольная управляемость

Продо́льная управля́емость летательного аппарата — способность летательного аппарата изменять параметры продольного движения по команде лётчика. Количественные характеристики П. у. определяют в виде отношения управляющего воздействия лётчика к реакции самолёта на это воздействие. При этом в качестве параметров, связанных с воздействием лётчика, используют усилие Pв на ручке управления (штурвале) рулём высоты (элевонами, стабилизатором, дестабилизатором) и её перемещение Хв, а реакцию самолёта на команды лётчика в продольном движении характеризуют изменением скорости полёта V, Маха числа полёта М∞, нормальной перегрузки nу, скорости тангажа, угла атаки. К статическим характеристикам П. у. при переходе от одного установившегося режима полёта к другому относят, например, коэффициент расхода ручки управления и усилия на ней на перегрузку Xn = dХв/dny, Pn = dPв/dny; коэффициент расхода ручки управления и усилия на ней на скорость, при постоянной перегрузке: Хв = dХв/dV, Pв = dPв/dV = (dPв/dXв)Xв. Для оценки П. у. при выполнении манёвров вблизи границы области эксплуатационных режимов полёта используют, например, усилия на ручке управления, которые необходимо приложить для вывода самолёта на максимальную перегрузку ny mах или предельно допустимый угол атаки αдоп, соответствующий допустимому значению коэффициента подъёмной силы cy доп (при М∞ = const) — , ; усилия на ручке при минимальной и максимальной скоростях полёта из условий балансировки на крейсерских режимах полёта PVmin, PVmax, PMmax. К характеристикам П. у. относят также усилия на рычагах управления, необходимые для поддержания исходной скорости полёта при максимальном изменении тяги двигателей, при выпуске и уборке воздушных тормозов. Мерой П. у. (мерой качества «хождения» самолёта за ручкой управления) могут служить некоторые характеристики продольной устойчивости, например, время срабатывания (время, за которое перегрузка впервые достигает значения, которое установится в новом стационарном режиме), заброс по перегрузке. Литература: Остославский И. В., Калачев Г. С., Продольная устойчивость и управляемость самолёта, М., 1951. В. И. Кобзев.

Продольная устойчивость

Статья большая, находится на отдельной странице.

Продольный набор

Продо́льный набо́р — см. в статье Силовой набор.

Проектирование

Основные параметры при проектировании самолёта. проекти́рование летательного аппарата — процесс выбора параметров (геометрических, массовых и др.) создаваемого летательного аппарата, его компоновки и определения характеристик — функциональных, экономических и др. (см. рис.) Основная задача П. — найти параметры летательного аппарата, удовлетворяющие ограничениям, уравнениям существования (уравнения компоновки), обеспечивающие лётные и другие характеристики летательного аппарата, которые отвечают заданным техническим требованиям. Силы, действующие на летательный аппарат, определяются его аэродинамикой, параметрами силовой установки, характеристиками аэроупругости и др. Эти силы, в свою очередь, накладывают требования на прочность летательного аппарата и ограничения на динамику (механику) полёта. В П. летательного аппарата существует ряд этапов: техническое предложение, эскизный проект, технический проект. См. также Автоматизация проектирования.

Производительность

Производи́тельность летательного аппарата. Различают рейсовую и часовую П. Рейсовая П. — произведение массы коммерческой нагрузки или числа пассажиров на дальность полёта (т-км или пассажиро-км). Часовая П. — произведение тех же величин на рейсовую скорость полёта (т-км/ч или пассажиро-км/ч). П., соответствующая грузоподъёмности (пассажировместимости) летательного аппарата, называется располагаемой, а определённая для реальной загрузки летательного аппарата — фактической.

Прокофьев Георгий Алексеевич

Г. А. Прокофьев Проко́фьев Георгий Алексеевич (1902—1939) — советский воздухоплаватель. В 1924—1927 работал в политуправлении Красной Армии. С 1927 помполит, а с 1930 командир воздухоплавательной части в Кунцеве (под Москвой). С 1932 принимал участие в строительстве стратостата «СССР-1», на котором вместе с К. Д. Годуновым и Э. К. Бирнбаумом 30 сентября 1933 совершил рекордный подъём на высоту 19 км. Награждён орденом Ленина.

Пропан

Пропа́н, С3Н8, — насыщенный углеводород парафинового ряда. В стандартных условиях П. — газ без цвета и запаха, относится к пожаро- и взрывоопасным веществам. Молекулярная масса 44,097 кг/кмоль, температура плавления 85,47 К, температура кипения 231,08 К, критическая температура 369,82 К, критическое давление 42,64·105 Па, плотность при температуре кипения 590,7 кг/м3, низшая теплота сгорания 46 380 кДж/кг, теплота испарения 424,96 кДж/кг, стехиометрический коэффициент 15,67 кг воздуха/кг пропана, температура самовоспламенения 470°С, температура начала термического разложения 350—460°С. В авиации жидкий П. может найти применение в качестве хладагента в системах кондиционирования воздуха и охлаждения бортового оборудования. Возможное авиационное топливо.

Пропеллер

Пропе́ллер (англ. propeller, от лат. propello — гоню, толкаю вперёд) — движитель, создающий при своём вращении тягу Р за счёт отбрасывания окружающей его среды. В аэро- и гидродинамических расчётах используется понятие идеального П., он создаёт за собой струю с постоянной по площади поперечного сечения скоростью (то есть предполагается, что отсутствует закручивание среды, а сама среда является невязкой и несжимаемой). Кпд реального П. не превосходит коэффициент полезного действия η идеального П., равного , где PV = ρV(V + u∞)u∞S∞ — часть мощности, подводимой к П. и затрачиваемой на совершение полезной работы; E = 1/2ρ(V + u∞)u2∞S∞ — часть мощности, затрачиваемой на возмущение среды (потери); ρ — плотность среды, S∞ — площадь поперечного сечения струи на бесконечном удалении за П.; u∞ — скорость струи в сечении S∞; V — поступательная скорость П. Частный случай П. — воздушный винт.

Пропульсивная сила

Пропульси́вная си́ла (от лат. propulsus — толкаемый вперёд, подгоняемый) несущего винта — составляющая равнодействующей аэродинамических сил несущего винта, направленная по скорости полёта. В горизонтальном полёте П. с. создают как наклоном оси винта вперёд, так и изменением направления равнодействующей при помощи автомата перекоса. Для продвижения вертолёта вперёд энергетически более выгодно использовать П. с., чем дополнительные воздушные винты типа самолётных. Однако достижения больших скоростей горизонтального полёта (более 400 км/ч) П. с. несущего винта не обеспечивает, и тогда требуются дополнительные воздушные винты, применённые уже на некоторых винтокрылых летательных аппаратах.

Проскура Георгий Фёдорович

Г. Ф. Проскура Проску́ра Георгий Фёдорович (1876—1958) — советский учёный в области гидромашиностроения, гидро- и аэродинамики, академик АН УССР (1929). Окончил Императорское техническое училище (1901). Ученик Н. Е. Жуковского. С 1904 преподавал в Харьковском технологическом институте (с 1911 профессор), где занимался также развитием авиационных специализаций и соответствующей экспериментальной базы, и в других вузах Харькова. В 1944—1954 директор Лаборатории проблем быстроходных машин и механизмов АН УССР. В статье «Теория пропеллерных турбин» (1922) впервые в СССР дал общую теорию осевых турбомашин. Опубликовал (1924) сборник статей по основам теории и практики парящего полёта. В 1924 авиационная секция Харьковского технологического института издала лекции П. «Теоретические основы авиации и воздухоплавания», в 1926 — «Воздушные винты». Консультировал разработку ряда самолётов, в том числе ХАИ-1. В начале 30-х гг. в Харьковском авиационном институте под руководством П. начала работать группа по изучению реактивного движения, в 1940 прошла научная конференция по реактивной технике. После войны П. организовал в этом институте кафедру по новым типам двигателей летательных аппаратов. Государственная премия СССР (1943). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. Сочинение: Экспериментальная гидроаэродинамика, ч. 1, М.—Л., 1933; Гидродинамика турбомашин, 2 изд., Киев, 1954.

Пространственная ориентировка лётчика

Простра́нственная ориентиро́вка лётчика — способность лётчика оценивать своё положение и положение летательного аппарата в пространстве относительно Земли. П. о. л. осуществляется на основе взаимодействия информации, поступающей в центральную нервную систему от нескольких анализаторов: зрительного, статокинетического (вестибулярного), проприоцептивного от «датчиков» (в мышцах, суставах, сухожилиях) и интероцептивного (от внутренних органов). Поступающая в кору полушарий головного мозга информация обеспечивает отражение в сознании пространственных взаимоотношений лётчика с окружающим миром. Анализаторы человека (прежде всего вестибулярный) и их рецепторы («датчики») недостаточно совершенны для того, чтобы в полёте при действии угловых и линейных ускорений правильно информировать лётчика о положении в пространстве. В этих условиях, особенно при отсутствии или ограничении зрительной информации в темноте, сложных метеоусловиях, у лётчика возникают различные иллюзии пространственного положения, преодолению которых способствуют регулярные полёты. Важная психофизиологическая особенность П. о. л. — синтез непосредственной чувственной информации положения в пространстве, подверженной иллюзиям, и более надёжной опосредованной, приборной. Нарушениям (потере) П. о. л., кроме ряда объективных внешних факторов (сложные и необычные метеоусловия, отсутствие ориентиров, трудное полётное задание), способствуют также утомление лётчика, сонливое или перевозбуждённое состояние, алкогольная интоксикация, отвлечение от приборного контроля и попытка визуального пилотирования в сложных метеоусловиях, а также перерывы в лётной работе. Актуальность проблемы П. о. л. определяется тем, что среди причин лётных происшествий, особенно катастроф, нарушение (потеря) пространственной ориентировки занимает одно из первых мест. Литература: Комендантов Г. Л., Физиологические основы пространственной ориентировки, Л., 1956; Benson A. J., Spatial orientation. Spatial disorientation in flight, в кн.: Aviation medicine, v. 1, L., 1978. А. А. Гюрджиан.

Противовоздушная оборона

Статья большая, находится на отдельной странице.

Противокоррозионная защита

Противокоррозио́нная защи́та летательного аппарата — совокупность мероприятий с целью полного или частичного снижения активности факторов, способствующих развитию коррозии. К П. з. относятся нанесение покрытий постоянного действия, а также электрохимическая и химическая обработка металлических поверхностей летательного аппарата (см. также Покрытия металлов, Лакокрасочные материалы). В основном предусматривается П. з. от физико-химического воздействия атмосферы; для гидросамолётов, кроме того, — от воздействия морской воды, а для сельскохозяйственных летательных аппаратов — от воздействия ядохимикатов. В конструкции по возможности исключается взаимовлияние двух металлов, способствующих развитию электрохимической коррозии, а места возможной концентрации влаги и отсеки герметизируются. Все металлические поверхности и детали внутри крыла, гондол, оперения и фюзеляжа (помимо декоративных слоев) покрываются грунтом или лаками. До сборки все детали анодируются (пассивируются, кадмируются и т. д.). У некоторых пассажирских самолётов все листы наружный обшивки имеют плакирующий (защитный) слой толщиной не менее 10 мкм. Вся наружная поверхность самолёта покрывается бесцветным лаком (несколько слоев горячей сушки), полируется и затем наносится слой краски. Мероприятия по П. з. в процессе эксплуатации заключаются в восстановлении защитных и лакокрасочных покрытий, в удалении с металлических поверхностей очагов коррозии, биологических загрязнителей (микроорганизмы, плесень, грибок), пыли, загрязнений маслом и топливом. При консервации П. з. предусматривает изоляцию летательного аппарата от внешней среды в герметичном плёночном чехле или в контейнере при пониженной относительной влажности воздуха (ниже 35%) с применением защитных покрытий, консерваторов и ингибиторов. Ю. В. Макаров.

Противолодочное оружие

Противоло́дочное ору́жие авиационное — боевые средства для поражения подводных лодок с использованием авиационных носителей. К П. о. относятся глубинные бомбы, морские мины, противолодочные торпеды (ракеты). Авиационная глубинная бомба — боеприпас, состоящий из корпуса, обычного или ядерного заряда, гидростатического, контактного или неконтактного взрывателя. Масса бомбы 30—650 кг, скорость погружения 7—12 м/с. Траектория глубинной бомбы, оснащённой гидролокатором и контактным взрывателем, корректируется с наведением на подводную лодку. Масса такой бомбы более 150 кг, скорость погружения до 20 м/с. Глубинные авиационные бомбы поступили на вооружение в период 1-й мировой войны, бомбы с ядерным зарядом — в конце 50-х гг. Авиационные морские мины — боеприпасы, создающие с помощью авиации взрывные заграждения морских коммуникаций, портов, морских объектов. Различают донные, якорные мины и мино-торпеды. Последние являются комбинацией якорной мины с торпедой. Торпеда размещается в герметичном контейнере, устанавливаемом на якоре. При прохождении подводной или надводной цели в зоне действия гидролокатора мины автоматически раскрывается контейнер и запускается двигатель торпеды. Она выходит из контейнера, ищет и поражает цель. Морские мины с неконтактными взрывателями получили развитие в период 2-й мировой войны, активные мино-торпеды — в 70-х гг. Авиационная противолодочная торпеда (ракета) — самодвижущийся самоуправляемый подводный снаряд, содержащий внутри обтекаемого прочного корпуса боевую часть (обычную или ядерную), тепловой, электрический или реактивный двигатель, комбинированный взрыватель, систему управления и самонаведения, источник энергии, а также тормозное устройство (парашют), действующее на воздушном участке траектории. Масса торпеды 130—500 кг, скорость хода до 110 км/ч, дальность до 11 км с глубиной действия до 900 м. Авиационные противолодочные торпеды получили развитие в период 2-й мировой войны и усовершенствованы в послевоенный период. Литература: Родионов Б. И., Противолодочные силы и средства флотов, М., 1977. А. И. Зарубин.

Противолодочный летательный аппарат

Статья большая, находится на отдельной странице.

Противообледенительная система

Статья большая, находится на отдельной странице.

Противопожарная система

Статья большая, находится на отдельной странице.

Противопомпажная защита двигателя

Противопомпа́жная защи́та дви́гателя — часть системы автоматического регулирования газотурбинного двигателя, предназначенная для предотвращения его разрушения вследствие возникшего помпажа двигателя. П. з. д. обычно состоит из системы предупреждения помпажа и системы ликвидации помпажа и восстановления исходного режима. Система предупреждения помпажа применяется в случаях, когда можно прогнозировать возникновение неустойчивой работы двигателя. Система состоит из датчиков, регистрирующих возмущения, логического устройства, сравнивающего действующие возмущения с допустимыми, и устройства, вырабатывающего командные сигналы на изменения положения регулируемых элементов компрессора и двигателя в целом для кратковременного (на время действия возмущений) увеличения запасов устойчивости компрессора и последующего восстановления режима работы двигателя. Иногда датчики и логическое устройство заменяются временным механизмом. Система ликвидации помпажа и восстановления исходного режима применяется в случаях, когда отсутствует система предупреждения помпажа или она не может обеспечить устойчивую работу компрессора. Система состоит из датчиков, регистрирующих нестационарные процессы в проточной части компрессора, логического устройства, сравнивающего эти процессы с процессами, характерными для помпажа и сопутствующих ему явлений, и устройства, вырабатывающего командные сигналы для перевода регулируемых элементов двигателя в положения, способствующие прекращению срывных явлений в компрессоре. После прекращения срывных явлений система восстанавливает режим работы двигателя. Л. И. Семерняк.

Противофлаттерное устройство

Противофла́ттерное устро́йство — служит для предупреждения возникновения флаттера или повышения критической скорости флаттера летательного аппарата. В качестве П. у. используют главным образом балансиры и демпферы. Противофлаттерный балансир представляет собой груз, установленный и жёстко закреплённый в носке крыла (стабилизатора, киля, руля, элерона); иногда его размещают впереди несущей поверхности (выносные балансиры). Инерция балансира вызывает изменения собственно колебаний конструкции, что влечёт за собой изменение действия аэродинамических сил при колебаниях летательного аппарата. Противофлаттерный демпфер представляет собой устройство, которое располагается между органом управления и его несущей конструкцией и создаёт сопротивление отклонению органа управления. Применяются поршневые или роторные гидравлические демпферы, в которых усилие сопротивления создаётся за счёт гидродинамического или вязкого сопротивления при перетекании рабочей жидкости между плоскостями демпфера (см. также статью Активные системы управления).

Противоштопорные устройства

Статья большая, находится на отдельной странице.

Противошумы

Упругий шумозащитный шлем. противошумы́ — устройства, служащие индивидуальными средствами защиты от шума лётного и инженерно-технического персонала и предупреждающие шумовые травмы органов слуха. Существуют П., выполненные в виде шлема и противошумных наушников, закрывающих ушные раковины или всю околоушную область, а также вкладыш-втулки, вставляющиеся в наружный слуховые проходы; эффективные средства защиты от шума, и вибрации — противовибрационные пояса и обувь (см. рис.). П. изготовляют из звукопоглощающих материалов. При эксплуатации П. должны совмещать защитные качества с возможностью пользования переговорными устройствами, не давить на ушную раковину, не раздражать кожу. Противошумные наушники. Вкладыш-втулки. Противовибрационный пояс.

Профессиограмма деятельности

Профессиогра́мма де́ятельности лётчика — описание практической деятельности лётчика, выполненное в виде графиков или таблиц (матриц). Представляет собой последовательность отдельных единиц-операций: поиска соответствующего индикатора, восприятия и оценки информации, принятия решения, поиска необходимого органа управления, исполнение решения. Наибольшее применение получили П. д. описывающие перенос и фиксацию взгляда и движения рук. П. д. используются при компоновке различных средств отображения информации, органов управления и пультов.

Профиль крыла

Статья большая, находится на отдельной странице.

Профиль полёта

Профили полёта. про́филь полёта — траектория полёта летательного аппарата в координатах дальность — высота. Представляет собой последовательность участков, каждому из которых соответствует определенная программа изменения высоты и скорости. П. п. зависит от поставленной задачи. Полёт на максимальную дальность включает участок набора высоты, участок полёта в крейсерском режиме, обеспечивающем максимальную дальность (горизонтальный полёт или полёт с постепенным набором высоты в процессе выработки топлива), и участок снижения. При решении боевой авиацией определенных тактических задач, связанных с преодолением зоны ПВО, используются варианты П. п. с участком движения в зоне ПВО на максимальной высоте или на минимальной высоте с максимальной скоростью (см. рис.).

Профильное сопротивление

Про́фильное сопротивле́ние — разность между сопротивлением аэродинамическим крыла и его индуктивным сопротивлением. При дозвуковом докритическом обтекании (Маха число полёта М∞ < М.) П. с. целиком обусловлено вязкостными эффектами. При равном нулю коэффициенте подъёмной силы (сya = 0; см. Аэродинамические коэффициенты) П. с. хорошо спроектированного плоского крыла близко к сопротивлению трения, а сопротивление, обусловленное силами давления, очень мало. Изменение угла атаки приводит, как правило, к росту П. с. в связи с появлением на крыле зон отрывного течения. Выделить индуктивное, или вихревое, сопротивление из полного сопротивления на практике весьма сложно. Поэтому для оценки П. с. и, соответственно, совершенства крыла часто принимают в качестве эталона минимальное теоретическое значение коэффициента индуктивного сопротивления сxa инд = c2ya/(πλ), где λ — удлинение крыла. В этом случае коэффициент П. с. cxa пр = cxa – c2ya/(πλ). При дозвуковых сверхкритических обтеканиях (М∞ > М) в П. с. кроме составляющих, обусловленных влиянием вязкости, входит и волновое сопротивление. Это связано с появлением в поле течения местных сверхзвуковых зон, замыкаемых интенсивными скачками уплотнения. В результате необратимых потерь кинетической энергии потока в этих скачках П. с. крыла даже при сya = 0 резко возрастает и растет с увеличением М∞. При этом взаимодействие замыкающих скачков уплотнения с пограничным слоем крыла может вызывать сильные срывы потока, что приводит к дополнительному росту П. с. При сверхзвуковых скоростях полёта полное сопротивление крыла обычно принято разделять на сопротивление, обусловленное объёмом или, иначе, толщиной крыла, и сопротивление, обусловленное подъемной силой, включающее вихревую и волновую составляющие. Сопротивление, обусловленное объёмом, — сопротивление плоского крыла с симметричным профилем крыла при нулевой подъёмной силе — является по существу тем же П. с. В технической литературе наряду с термином «П. с.» иногда применяют термин «сопротивление формы». Л. Е. Васильев.

Профиля теория

Статья большая, находится на отдельной странице.

Прохоров Алексей Николаевич

А. Н. Прохоров Про́хоров Алексей Николаевич (р. 1923) — советский лётчик, дважды Герой Советского Союза (дважды 1945), генерал-майор авиации (1976). В Советской Армии с 1940. Окончил Балашовскую военную авиационную школу (1942), Военно-воздушную академию (1950; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи штурмового авиаполка. Совершил 238 боевых вылетов. После войны командир авиаполка, затем на преподавательской работе. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3-й степени, медалями. Бронзовый бюст в Борисоглебске Воронежской области.

Прочность

Статья большая, находится на отдельной странице.

Прошаков Афанасий Григорьевич

А. Г. Прошаков Прошако́в Афанасий Григорьевич (1909—1985) — советский лётчик-испытатель, полковник. Окончил Ленинградскую теоретическую школу лётчиков (1931), Борисоглебскую школу лётчиков (1933), Высшие тактические курсы усовершенствования командиров частей (1950). Работал в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил (1940—1949). Участник Великой Отечественной войны. Сбил 4 самолёта и аэростат противника. Провёл государственные испытания опытных и модифицированных истребителей И-180, МиГ-3, Як-3, Як-9, Як-15, Як-19, Як-23, Як-25 и других. Летал на 117 типах самолётов, из которых 15 реактивные. Награждён 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Прямотеневой метод исследования

Статья большая, находится на отдельной странице.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель

Статья большая, находится на отдельной странице.

ПС

ПС — одно из применявшихся в СССР обозначений гражданских самолётов (пассажирских, почтовых и других). В числе этих самолётов, известных также под другими обозначениями, были ПС-4 («Юнкерс» W-33), ПС-5 (ХАИ-5, Р-10), ПС-7 (АНТ-7, Р-6), ПС-9 (АНТ-9), ПС-35 (АНТ-35), ПС-40, ‑41 (АНТ-40, СБ), ПС-84 (Ли-2), ПС-124 (модификация самолёта «Максим Горький» — АНТ-20бис) и др.

Псевдоскачок

Статья большая, находится на отдельной странице.

Психологическая совместимость

Психологи́ческая совмести́мость в авиации — характеристика отношений между членами лётных экипажей, групп руководства полётами и т. п., проявляющихся в удовлетворённости межличностным общением и в согласованном взаимодействии. В авиации фактор совместимости («сплочённости», «слётанности») имеет важное значение. Различают психофизиологическую совместимость — согласованность особенностей темперамента, психомоторных реакций и т. п., собственно психологическую совместимость — согласованность характеров, мотивов поведения; социально-психологическую совместимость — согласованность социальных ролей, интересов, ценностных ориентации. П. с. членов коллектива обнаруживается в следующих аспектах: поведенческом, определяющем успех совместной деятельности; эмоциональном, выражающемся в удовлетворённости членов коллектива друг другом; познавательном (когнитивном), проявляющемся в чёткой интеллектуальной координированности и взаимопонимании членов коллектива при решении профессор задач. Определение уровня П. с. возможно путём специальных исследований в трёх направлениях. Первое из них — изучение успешности выполнения коллективом профессор задач, удовлетворённости членов коллектива взаимопониманием и взаимоотношениями в нём. Второе направление предусматривает исследование индивидуально-психологических особенностей личности каждого члена коллектива. Третье направление — изучение социально-психологических особенностей коллектива. Изучением проблем П. с. занимается авиационная психология — одно из направлений медицины авиационной. Литература: Петровский А. В., Платонов К. К., Психология межличностных отношений, в кн.: Общая психология, 2 изд., М., 1976; Психологическая теория коллектива, М., 1979. В. А. Бодров.

Пстыго Иван Иванович

И. И. Пстыго Псты́го Иван Иванович (р. 1918) — советский военачальник, маршал авиации (1975), Герой Советского Союза (1978), заслуженный военный лётчик СССР (1967). В Советской Армии с 1936. Окончил Энгельсское военное авиационное училище лётчиков (1940), Высшую военную академию (1957; позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был штурманом авиадивизии, корпуса, командиром штурмового авиаполка. Совершил 96 боевых вылетов. После войны командир авиаполка, авиадивизии, авиакорпуса, командовал воздушной армией. В 1967—1977 заместитель главнокомандующего ВВС. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 7 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Сочинения: На боевом курсе, М., 1989.

Пугачёв Виктор Георгиевич

В. Г. Пугачёв Пугачёв Виктор Георгиевич (р. 1948) — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1988). После окончания Ейского военно-воздушного авиационного училища лётчиков имени В. М. Комарова (1970) лётчик-инструктор, командир звена (до 1977). Закончил Школу лётчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности (1978), Московский авиационный институт (1980). В 1978—1980 лётчик-испытатель ЛИИ, затем в опытном конструкторском бюро имени П. О. Сухого. Испытал более 50 типов машин, включая опытные и экспериментальные, среди которых — Су-7Б, Су-9, Су-15, Су-24, Су-25, Су-27 и их модификации. В числе первых на истребителе-перехватчике Су-27 произвёл взлёт с трамплина (1982), посадку с использованием аэрофинишёра (1984), освоил высокоширотные полёты с посадкой на ледовом аэродроме (1988). Установил 7 мировых рекордов скороподъёмности (1986) на самолёте П-42 (модификация Су-27). Первым освоил на истребителе Су-27 динамичный выход на большие углы атаки (90° и более) — манёвр, получивший название «кобра П.» после его демонстрации на авиационном салоне в Бурже (1989). Премия имени профессора Н. Е. Жуковского(1989). Награждён орденом «знак Почёта», медалями.

Пугачёв Владимир Семёнович

В. С. Пугачёв Пугачёв Владимир Семёнович (р. 1911) — советский учёный, основоположник статистической теории управляемых систем, академик АН СССР (1981; член-корреспондент 1966), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1958), генерал-майор инженерно-авиационной службы (1949). В Советской Армии с 1929, участник Великой Отечественной войны. Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1931; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). С 1932 начальник вычислительного бюро НИИ ВВС. В 1934—1972 начальник кафедр Военно-воздушной инженерной академии (профессор с 1939), с 1972 преподаёт в Московском авиационном институте, заведующий лабораторией статистических методов Института проблем управления АН СССР (1956—1984), с 1984 заведующий отделом статистических основ информатики Института проблем информатики АН СССР. Автор фундаментальных работ в области авиационной баллистики и динамики полёта, теории управления и информатики, теории дифференциальных уравнений и теории вероятностей. Создал научную школу в области прикладной теории вероятностей. Ленинская премия (1990), Государственная премия СССР 1948, 1976). Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, Дружбы народов, 2 орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями. Сочинение: Теория случайных функций и ее применение к задачам автоматического управления, 3 изд., М., 1962; Стохастические дифференциальные системы, М., 1985 (совместно с И. Н. Синицыным).

Пулемётно-пушечное вооружение

Статья большая, находится на отдельной странице.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

Статья большая, находится на отдельной странице.

Пульт управления

Пульт управле́ния летательного аппарата — предназначается для размещения переключателей, тумблеров, кнопок управления и средств отображения информации, относящихся к одной или нескольким системам (топливной, гидравлической, противообледенительной и др.) или к комплексу оборудования летательного аппарата. На самолётах 70—80-х гг. использовались П. у.: автопилота, системы автоматического траекторного управления, навигационного комплекса, радиотехнических систем ближней и дальней навигации, радиосвязных систем и др. На самолётах начала 90-х гг. для уменьшения веса, экономии места в кабине и снижения нагрузки на членов экипажа автономные пульты заменены комплексными пультами (КП). КП построены таким образом, что могут выполнять функции автономных пультов любой из систем комплекса: например, КП радиотехнических систем может управлять настройкой и работой всех основных радиотехнических систем и устройств, КП системы самолётовождения отображает информацию о работе всех навигационных систем и при необходимости может управлять ими. В состав КП управления цифровым оборудованием, как правило, входят специализированный микропроцессор в сочетании с дисплеем и многофункциональными кнопками, меняющими своё назначение и индицируемые надписи непосредственно по команде оператора или через процессор. В КП могут быть блоки памяти (например, для выбора и настройки частот радиотехнических систем) и логической программы самоконтроля и предупреждения неправильных действий экипажа. В зависимости от расположения П. у. в кабине различают: центральный пульт кабины — пульт, устанавливаемый в центре кабины между рабочими местами сидящих рядом членов экипажа летательного аппарата и обращённый лицевой панелью в их сторону; бортовой (боковой) пульт кабины летательного аппарата — устанавливается в кабине у левого (правого) борта летательного аппарата; потолочный пульт (см. рис. к статье Кабина экипажа). П. у. в сочетании со средствами отображения информации образуют конструктивные элементы кабины, называемые авиационными панелями управления. Иногда П. у. называют щитком управления. А. Л. Аваев.

Пусковая система

Статья большая, находится на отдельной странице.

Пусковая установка

Съёмная пусковая установка. пускова́я устано́вка (ПУ) авиационная — устройство для транспортировки и пуска ракет. ПУ может быть съёмной или являться частью летательного аппарата. Конструктивно ПУ состоит из направляющей, стопорного и контактных устройств, объединённых в силовом корпусе (см. рис.). Направляющие служат для удерживания ракеты при транспортировке и направления её при пуске. На самолётах направляющие ПУ могут иметь «нулевую» длину (точечная подвеска), так как скорость носителя обеспечивает устойчивое движение ракеты на начальном участке траектории. По конструкции направляющие делятся на полозковые и трубчатые, они могут объединяться в блоки для применения группы ракет (в этом случае они называются блоками ракетных орудий). Стопорные устройства предназначены для удерживания ракеты от продольного перемещения при транспортировке, они могут быть механическими.(например, пружинными), электромеханическими и др. Стопорные устройства размещаются на каждой направляющей отдельно, но могут иметь групповое управление для обслуживания ПУ на земле. Контактное устройство служит для передачи электрических импульсов при пуске двигателя ракеты, а также для передачи командных импульсов исполнительным устройствам ракеты, находящейся на ПУ. Электрическая связь ПУ с летательным аппаратом осуществляется через штепсельный разъём, размещённый на силовой балке ПУ между узлами подвески.

Путевая скорость

Путева́я ско́рость — скорость летательного аппарата относительно поверхности Земли. П. с. определяется в каждый момент времени как векторная сумма воздушной скорости летательного аппарата и скорости ветра. Понятие П. с. используется в аэронавигации.

Путилов Александр Иванович

А. И. Путилов Пути́лов Александр Иванович (1893—1979) — советский авиаконструктор, профессор (1945) заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского высшего технического училища (1920) принимал участие в комиссии по цельнометаллическому самолётостроению, в создании самолётов А. Н. Туполева (от AНТ-2 до АНТ-6). С 1932 возглавлял КБ при Тушинском авиационном заводе. Под руководством П. созданы серийные пассажирские самолёты «Сталь-2» (1931) и «Сталь-3» (1933) из нержавеющей стали. На опытном самолёте «Сталь-11» (1937) впервые в СССР были применены взлётно-посадочные щитки, получившие название «щитки ЦАГИ». Занимался сварными конструкциями в «Дирижаблестрое». Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 находился в заключении, работая в бригаде В. М. Петлякова в ЦКБ-29 НКВД, затем на конструкторской работе на разных заводах. С 1943 преподавал в Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). С 1955 на конструкторской работе в опытном конструкторском бюро A. Н. Туполева. Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Пылезащитное устройство

Встроенное пылезащитное устройство. пылезащи́тное устро́йство (ПЗУ) газотурбинных двигателей вертолётов — устройство съемное или встроенное), устанавливаемое перед воздухозаборником двигателя и предназначенное для очистки засасываемого в двигатель воздуха от пыли с целью уменьшения абразивного износа элементов его проточной части. Использование ПЗУ для газотурбинных двигателей вызвано большой концентрацией пыли в воздухе вокруг вертолёта, работающего в непосредственной близости от поверхности земли, в результате отбрасывания к земле воздушных потоков несущим винтом. Для газотурбинных двигателей вертолётов, как правило, применяются ПЗУ инерционного типа, в которых под действием инерционных сил частицы пыли сепарируются из засасываемого двигателем воздуха и затем выбрасываются из ПЗУ обратно в атмосферу с помощью вентилятора или эжектора. Инерционные ПЗУ бывают мульти- или моноциклонной конструкции, а также с профилированными каналами с поворотами, необходимыми для сепарации пыли из воздушного потока. Мультициклонное ПЗУ представляет собой блок из нескольких десятков цилиндрических трубок небольшого размера (циклонов) с завихрителями потока на входе, создающими условия для сепарации пыли в закрученном потоке. Такое ПЗУ задерживает до 98% массы пыли, содержащейся в проходящем через циклон воздухе. Однако оно редко используется из-за относительно больших габаритных размеров и массы. Чаще используются моноциклонное ПЗУ (см. рис.) и ПЗУ с профилированными каналами, степень очистки в которых составляет 75—85%. Л. С. Рысин.

Пышнов Владимир Сергеевич

В. С. Пышнов Пышно́в Владимир Сергеевич (1901—1984) — советский учёный в области аэродинамики самолёта, генерал-лейтенант-инженер (1946), доктор технических наук (1958), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942), председатель самолётной секции Научно-технического комитета военно-воздушных сил (1949—1968). С 1920 в Советской Армии. Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1925; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал в частях военно-воздушных сил и в опытном конструкторском бюро Н. Н. Поликарпова. Преподавал в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (1926—1984, профессор, начальник кафедры). Автор научных трудов по теории штопора, управляемости, манёвренности самолёта. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Сочинение: Штопор самолёта, М.—Л., 1934; Аэродинамика самолёта, 3 изд., ч. 1—2, М.—Л., 1939; Динамические свойства самолёта, М., 1951; Основные этапы развития самолёта, М., 1984.

"Пьяджо"

Рис. 1. Бомбардировщик Пьяджо P.108. «Пья́джо» (Industrie Aeronautiche e Meccaniche Rinaldo Piaggio, SpA) — самолёто- и двигателестроительная фирма Италии. Современное название с 1964. Основана в 1884 как машино- и кораблестроительная фирма. В 1916 начала производство самолётов конструкции Дж. Капрони. После 1-й мировой войны выпускала самолёты собственной конструкции и по лицензии, с 1925 — также и авиадвигатели. До 1943 выпустила несколько тысяч самолётов и гидросамолётов, в том числе тяжёлый бомбардировщик Р.108 с четырьмя поршневыми двигателями (первый полёт в 1939, см. рис. 1) и его военно-транспортный и пассажирский варианты. После возобновления деятельности в 1946 разработала самолёты: амфибию Р.136 с двумя поршневыми двигателями (1948), тренировочный Р.148 (1951), связной Р.149 (1953), туристский Р.166 (1957), лёгкий реактивный транспортный PD-808 (1964, совместно с фирмой «Дуглас»), транспортный Р.166 DL3 с двумя турбовинтовыми двигателями (1976), административный восьмиместный Р.180 «Аванти» с двумя турбовинтовыми двигателями (1986, см. рис. 2). Фирма участвует в производстве ряда самолётов других фирм, выпускает по лицензиям США и Великобритании поршневые двигатели и газотурбинные двигатели для самолётов и вертолётов. Ю. Я. Шилов. Рис. 2. Административный самолёт Пьяджо P.180 «Аванти».

Пясецкий Франк Николас

Ф. Н. Пясецкий Пясе́цкий Франк Николас (Piasecki) (р. 1919) — американский конструктор и лётчик-испытатель винтокрылых летательных аппаратов. Сын выходца из дореволюционной России. Окончил Пенсильванский университет (1939) и Гуггенхеймовскую школу аэронавтики Нью-Йоркского университета (1940). В 1936—1940 работал механиком, а затем инженером-аэродинамиком на фирмах «Келлетт» и «Платт Ле Пейдж». В 1943 основал фирму «П-В энджиниринг форум», переименованную в 1946 в «Пясецкий геликоптер» (впоследствии в «Боинг вертол»), где построил в 1945 первый в мире серийный вертолёт продольной схемы PV-3. Всего (до 1956) П. разработано 6 вертолётов продольной схемы с взлётной массой 2,5—15 т. В 1956 П. вышел из основанной им фирмы, образовав новую («Пясецкий эркрафт»), где занимался постройкой и испытаниями летающих платформ, винтокрылов и геликостата (гибрида дирижабля и вертолёта).

Пятышев Роман Валентинович

Р. В. Пятышев Пя́тышев Роман Валентинович (1910—1992) — советский конструктор аэростатов и дирижаблей, кандидат технических наук (1951). Окончил дирижаблестроительный факультет Московского авиационного института (1932). В 1932—1940 преподавал в Московской воздухоплавательной школе и Дирижаблестроительном институте ГВФ. В 1942—1957 и с 1974 в Центральном аэрогидродинамическом институте, в 1957—1974 в Долгопрудненском КБ автоматики (с 1967 заместитель главного конструктора). Разрабатывал конструкции привязных и свободных аэростатов (в том числе моторизованный аэростат МАН-1400), субстратостатов и стратостатов различного назначения, оболочки всех строившихся в СССР дирижаблей (до 1946), полумягкие дирижабли. Предложил ряд методов испытаний баллонных материалов и баллонных конструкций, метод полунатурных испытаний высотных аэростатов, разработал методику проектирования и расчёта на прочность каркасированных плёночных оболочек стратостатов. Участвовал в разработке оболочек стратостата «Волга» объёмом 72,9 тыс. м3, в 1962 совершившего полёт на высоте 25 458 м, и стратостата объёмом 107 тыс. м2 с телескопом, на котором с 1966 проводятся систематические полёты на высоте 20 км. Награждён орденом Красной Звезды, медалями.