Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "Ш"

Статьи на букву "Ш"

Ш-2

Самолёт-амфибия Ш‑2. Ш-2 — первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Летающая лодка — полутораплан (рис.) с поднимаемым шасси, поплавками боковой остойчивости на нижнем крыле и складывающимися (при хранении самолёта) консолями верхнего крыла, трёхместной кабиной и одним ПД М-11 мощностью 80,9 кВт. Конструкция в основном деревянная. Длина самолёта 8,2 м, размах верхнего крыла 13 м, площадь крыльев 24,6 м2. Масса пустого самолёта 660 кг, взлётная масса 937 кг. Максимальная скорость 139 км/ч, потолок 3850 м, дальность полёта 450—1300 км. Был в эксплуатации (в том числе в санитарном варианте) в 1932—64 и использовался для различных перевозок в районах Севера, Сибири и Дальнего Востока, ледовой разведки (при базировании на судах) и т. д.

Шавров Вадим Борисович

В. Б. Шавров Шавро́в Вадим Борисович (1898—1976) — советский авиаконструктор, историк авиации, кандидат технических наук (1945). Окончил воздушный факультет Ленинградского института инженеров путей сообщения (1924). Работал в различных ОКБ. С 1935 главный конструктор авиационного завода. Под руководством Ш. созданы летающие лодки-полуторапланы Ш-1 и Ш-2 с поплавками боковой остойчивости, высокоплан Ш-5 со съёмной лодкой, высокоплан Ш-7 с подкрыльными поплавками и убираемым в борта лодки шасси. Сочинения: История конструкций самолётов СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985; История конструкций самолётов в СССР, 1938—1950 гг., 2 изд., М., 1988.

Шаг винта

Шаг винта́ — расстояние, которое прошёл бы воздушный винт в осевом направлении за один оборот, если бы он двигался в недеформируемой среде (как бы ввинчиваясь в среду). Определяется из соотношения: H = 0,75πDtg, где H — Ш. в., D — диаметр винта,  — угол установки лопасти винта (угол между хордой профиля лопасти и плоскостью, перпендикулярной оси вращения винта) на расстоянии 0,375D от оси вращения.

Шаг установки кресел

Шаг устано́вки кре́сел — см. в ст. Кресло пассажирское.

Шайбы концевые

Концевое крылышко ша́йбы концевы́е — пластины круглой или эллиптической формы, устанавливаемые вертикально в концевых сечениях крыла. Предназначены для ослабления выравнивания давления в концевых частях крыла, обусловленного перетеканием воздуха с нижней поверхности крыла на верхнюю (выравнивание давления приводит к уменьшению подъёмной силы). Аэродинамический эффект установки Ш. к. сводится к увеличению перепадов давления и, следовательно, подъёмной силы в концевых сечениях крыла и уменьшению индуктивного сопротивления (так называемый шайбовый эффект). В этом смысле установка шайб эквивалентна увеличению удлинения крыла, или, иначе, эффективного размаха крыла. Для приближённых качественных оценок можно считать, что эффективный размах крыла с Ш. к. lэф = l + 4h/5, где l — размах крыла без шайб, h — высота шайбы. Классические Ш. к. не нашли широкого практического применения из-за большого собственного сопротивления и увеличения массы конструкции. Частично шайбовый эффект реализуется при установке на крыльях так называемых концевых крылышек (см. рис.). Однако основной эффект их применения заключается в появлении небольших тяговых составляющих (составляющих аэродинамической силы, действующих в направлении полёта) на концевых крылышках, находящихся в поле поперечных боковых скосов потока, индуцируемых концевыми вихрями крыла. Недостатком концевых крылышек является то, что их установка приводит к увеличению изгибающего момента в бортовом сечении крыла и массы конструкции. Наклон крылышек в сторону фюзеляжа позволяет уменьшить приращения изгибающего момента. Концевые крылышки могут устанавливаться как выше, так и ниже плоскости хорд крыла. Относительная площадь крылышек обычно не превышает нескольких процентов от площади крыла. Формы концевых крылышек в плане отличаются большим разнообразием. Л. Е. Васильев.

Шанхайский авиационный завод

Шанха́йский авиацио́нный заво́д — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. В 1980 на предприятии разработан первый китайский реактивный авиалайнер Y-10, в 1986—90 производилась сборка самолётов Макдоннелл-Дуглас MD-82.

Шанют Октав

О. Шанют Шаню́т Октав (Chanute) (1832—1910) — американский учёный, один из пионеров авиации. Родился во Франции. Работал инженером, строителем железных дорог. Был председателем Американского общества гражданских инженеров. В 1881 начал заниматься теоретическими и практическими вопросами авиации, опубликовал книгу «Прогресс в области летательных аппаратов» (1894). В 1895—97 организовал в США постройку и испытания планёров-бипланов и полипланов типа планёра О. Лилиенталя, но с большей устойчивостью (см. рис.). Способствовал распространению авиационных знаний в США, выступал с лекциями во многих странах, помогал советами братьям У. и О. Райт. В 1903 прекратил деятельность в области авиации. Планёр О. Шанюта.

Шапошников Евгений Иванович

Е. И. Шапошников Ша́пошников Евгений Иванович (р. 1942) — советский военачальник, маршал авиации (1991), заслуженный военный лётчик Российской Федерации (1992). Окончил Харьковское высшее военное авиационное училище лётчиков (1963), Военно-воздушную академию имени Ю. А. Гагарина (1969), Военную академию Генштаба Вооружённых Сил СССР (1984). В 1963—75 прошёл путь от лётчика до командира истребительной авиадивизии. Был заместителем командующего ВВС Прикарпатского военного округа (с 1979), заместителем командующего и командующим ВВС Одесского военного округа (с 1984), командующим ВВС Группы советских войск в Германии (с 1987). С 1988 командующим воздушной армией, затем первый заместитель главнокомандующего ВВС, с 1990 главнокомандующий ВВС — заместитель министра обороны СССР, с 1991 — министр обороны, затем главнокомандующий ОВС СНГ. Награждён орденами Красной Звезды, «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 2-й и 3-й степени, медалями, а также иностранными орденами.

Шарль Жак Александр Сезар

Ж. А. С. Шарль Шарль Жак Александр Сезар (Charles) (1746—1823) — французский учёный и воздухоплаватель; создатель свободного аэростата, наполняемого водородом, который по имени изобретателя стали называть «шарльером». Профессор физики Парижского университета. По поручению Французской АН, извещённой о полёте первого аэростата братьев Ж. и Э. Монгольфье (когда не была известна ни конструкция их аэростата, ни подъёмный газ, который они использовали), Ш. разработал аэростат своей конструкции, выбрав в качестве подъёмного газа водород. Оболочка аэростата, имевшая форму шара, была изготовлена из шёлковой материи, покрытой раствором каучука в скипидаре. Аэростат объёмом 25 м3 был выпущен в воздух 27 августа 1783 при стечении 300 тыс. зрителей. После полёта «монгольфьера» с людьми (21 ноября 1783) началась подготовка к полёту «шарльера» с людьми. Ш. совместно с братьями А. Ж. и М. Н. Робер разработал аэростат, конструкция которого, аппаратура управления и техника пилотирования соответствовали применяющимся на современных свободных аэростатах спортивного и исследовательского типов. Аэростат имел сферическую оболочку объёмом 400 м3. Первый полёт «шарльёра» с экипажем (Ш. и М. Н. Робер) состоялся 1 декабря 1783 в Париже. Аэростат пролетел 40 км за 2 ч. См. рис. к ст. Аэростат.

"Шарльер"

«шарлье́р» — термин, часто употребляемый (в основном в публикациях, связанных с историей воздухоплавания) применительно к аэростату, в котором в качестве подъёмного газа используется водород. Аэростат этого типа изобретён и впервые применён Ж. А. С. Шарлем (отсюда название).

Шарнирный момент

Шарни́рный моме́нт — момент Mш, аэродинамических сил, действующих на орган управления относительно его оси вращения. В аэродинамических исследованиях обычно пользуются коэффициентом шарнирного момента (см. Аэродинамические коэффициенты) mш, равным mш = Mш/(qSbA), где q — скоростной напор, S — площадь поверхности органа управления, bA — его САХ. Ш. м. возникает при отклонении органа управления (ОУ) (характеризуется значением производной mшδ коэффициента Ш. м. по углу δ отклонения ОУ) и при изменении угла атаки α (характеризуется производной mшα коэффициента Ш. м. по α). Зависимости mшδ и mшα от углов δ и α в общем случае нелинейны, поэтому важной характеристикой является максимальное значение Ш. м. в рассматриваемом диапазоне углов отклонения ОУ и углов атаки. Ш. м. зависит от геометрических характеристик ОУ, режимов полёта и др. При переходе через скорость звука Ш. м. существенно возрастает. Значение Ш. м. определяет усилие, необходимое для отклонения ОУ; снижение этого усилия достигается компенсацией Ш. м.

Шасси

Статья большая, находится на отдельной странице.

Шасси на воздушной подушке

Рис. 1. Основные схемы формирования воздушной подушки статическим способом. шасси́ на возду́шной поду́шке (ШВП) — совокупность устройств, служащих для создания воздушной подушки (область повышенного статического давления под некоторой частью фюзеляжа и крыла самолёта) как основного опорного элемента, обеспечивающего взлёт, посадку и передвижение самолёта по ВПП. ШВП, как правило, формируется по струйно-щелевой схеме (рис. 1) с баллонным гибким ограждением (рис. 2); воздух нагнетается специальным вентилятором. ШВП может применяться как в сочетании с колёсным шасси, так и самостоятельно (вместо колёсного). Использование ШВП позволяет уменьшить давление на ВПП (важно для тяжёлых самолётов), а посадку самолётов, оборудованных только ШВП, производить на любую ровную неподготовленную поверхность, в том числе на поле, воду, снег, болото, размокший грунт и т. д. (например, экспериментальный самолёт Де Хэвилленд оф Канада — Белл XC-8A «Баффало» с ШВП преодолевал канавы шириной до 3 м, валуны и пни высотой до 0,4 м). ШВП находится в стадии экспериментальных разработок. Рис. 2. Гибкие ограждения воздушной подушки.

Шахурин Алексей Иванович

А. И. Шахурин Шаху́рин Алексей Иванович (1904—1975) — советский государственный деятель, генерал-полковник инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1941). После окончания Московского инженерно-экономического института (1932) работал в авиационной промышленности, в ВВИА. В 1938—40 на партийной работе. В 1940—46 нарком авиационной промышленности СССР. В годы Великой Отечественной войны провёл большую работу по организации эвакуации предприятий авиационной промышленности в восточные районы страны, по освоению серийными заводами новых видов боевой авиационной техники, качественному улучшению выпускаемых самолётов и постоянному увеличению их выпуска для нужд фронта. В послевоенные годы (1953—59) заместитель министра авиационной промышленности СССР, заместитель председателя Государственного комитета СМ СССР по внешнеэкономическим связям. С 1959 на пенсии. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Суворова 1-й степени, Кутузова 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Сочинения: Авиационная промышленность накануне и в годы Великой Отечественной войны, в кн.: Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2, М., 1974; Крылья победы, 3 изд., М., 1990.

ШВАК

ШВАК (Шпитальный, Владимиров, авиационная крупнокалиберная) — первая советская авиационная пушка, созданная в 1936 Б. Г. Шпитальным и С. В. Владимировым. Калибр 20 мм, скорострельность 800 выстрелов в 1 мин, масса снаряда 96 г, начальная скорость 800 м/с, масса пушки 42 кг. Впервые применена в боях у р. Халхин-Гол в 1939 на истребителях И-16. Устанавливалась на многих боевых самолётах периода Великой Отечественной войны.

Швецов Аркадий Дмитриевич

А. Д. Швецов Швецо́в Аркадий Дмитриевич (1892—1953) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1940), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1948), Герой Социалистического Труда (1942). Ученик Н. Е. Жуковского. После окончания МВТУ (1921) работал на заводах «Мотор» и имени М. В. Фрунзе (с 1926 главный конструктор). Разработал первый советский серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения М-11, который нашёл широкое применение в легкомоторной авиации. С 1934 главный конструктор авиамоторного завода и ОКБ в Перми. Здесь под его руководством создан ряд мощных звездообразных ПД воздушного охлаждения, обладавших высокими эксплуатационно-техническими характеристиками, в том числе М-82 — один из основных двигателей периода Великой Отечественной войны. Двигатели Ш. устанавливались на самолётах Н. Н. Поликарпова, А. Н. Туполева, П. О. Сухого, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, С. В. Ильюшина, О. К. Антонова, вертолётах М. Л. Миля. Депутат Верхнего Совета СССР с 1946. Государственная премия СССР (1942, 1943, 1946, 1948). Награждён 5 орденами Ленина, орденами Суворова 2-й степени, Кутузова 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. В Перми и посёлке Суксун Пермской области установлены бронзовые бюсты Ш. См. ст. АШ. Литература: Грин Б. Д., Высокое небо, 2 изд., Пермь, 1973.

Шевелёв Марк Иванович

М. И. Шевелёв Шевелёв Марк Иванович (1904—1991) — советский полярный исследователь, один из организаторов полярной авиации, генерал-лейтенант авиации (1943), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии в 1920—21, 1928 и с 1939. В 1924 окончил факультет воздушных сообщений Ленинградского института инженерных путей сообщения. В 1929—32 заместитель начальника научно-исследовательского управления, начальник авиаслужбы Всесоюзного объединения Комсеверпуть. В 1933—41 и 1955—60 заместитель начальника Главсевморпути, начальник управления полярной авиации. Руководитель 6 арктических экспедиций, в том числе спасательной экспедиции на ледоколе «Красин» зимой 1933 на Новую Землю, заместитель начальника первой воздушной экспедиции на Северный полюс (1937). В 1941—46 заместитель командира авиадивизии, начальник штаба авиации дальнего действия, начальник воздушной трассы Красноярск—Аляска. В 1947—52 заместитель начальника Главного управления ГВФ, в 1953—54 помощник командующего, начальник штаба воздушной армии. В 1960—71 начальник Полярного управления гражданской авиации, руководитель 15 высокоширотных экспедиций, в том числе перелёта Москва — Антарктида — Москва. В 1971—88 государственный инспектор Севморпути. Государственная премия СССР (1984). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Шестаков Семён Александрович

С. А. Шестаков Шестако́в Семён Александрович (1898—1943) — советский лётчик, полковник, заслуженный лётчик СССР (1927). Участник Октябрьской революции 1917 и Гражданской войны. Окончил Егорьевскую авиационную школу (1920), высшую лётно-тактическую школу (1936). Участник дальних перелётов Москва—Токио—Москва (1927) на самолёте АНТ-3 «Наш ответ» и Москва—Нью-Йорк (1929) на самолёте АНТ-4 «Страна Советов». Командир эскадрильи тяжёлых бомбардировщиков ТБ-3 на Дальнем Востоке (1932). Во время Великой Отечественной войны командовал полком. Погиб в бою. Награждён орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени.

"Шин мейва"

«Шин ме́йва» — см. «Син мейва».

Широкофюзеляжный самолёт

Статья большая, находится на отдельной странице.

Шиянов Георгий Михайлович

Г. М. Шиянов Шия́нов Георгий Михайлович (р. 1910) — советский лётчик-испытатель. Герой Советского Союза (1957), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959). Окончил Московский радиотехникум (1930), Качинскую военную авиационную школу (1932). В 1934—35 служил в Красной Армии. С 1936 на лётно-испытательской работе. Проводил высотные полёты, взлёт с катапульты, испытывал беспилотные летательные аппараты (самолёты-снаряды), системы автоматической посадки, опытные самолёты: первые стратосферные БОК-11 и БОК-15, истребители СК-1 и СК-2 М, М. Р. Бисновата, ИС-1 В. В. Никитина и В. В. Шевченко, Су-9, Су-11, МиГ-9, МиГ-19 и др. (всего 152 типа). Участник Великой Отечественной войны. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.

ШКАС

ШКАС (Шпитальный, Комарицкий, авиационный скорострельный) — первый советский пулемёт, разработанный специально для авиационного применения. Создан в 1932 Б. Г. Шпитальным и И. А. Комарицким. Калибр 7,62 мм, скорострельность 1800 выстрелов в 1 мин, масса пули 9,6 г, начальная скорость 825 м/с, масса пулемёта 10 кг. Широко применялся на советских боевых самолётах 30-х гг. и периода Великой Отечественной войны.

Школа лётчиков-испытателей

Шко́ла лётчиков-испыта́телей (ШЛИ) имени А. В. Федотова была создана в 1947 на базе Лётно-исследовательского института (ЛИИ) для подготовки лётчиков и штурманов-испытателей, ведущих инженеров по лётным испытаниям, а также повышения квалификации специалистов в области авиации и их аттестации. Слушатели ШЛИ, как правило, — лётчики и штурманы 1—2-го классов ВВС, имеющие высшее образование и прошедшие конкурсный отбор. Обучение в ШЛИ проводится в течение 1,5 лет высококвалифицированными специалистами с большим опытом лётных испытаний. К чтению лекций привлекаются учёные и инженеры научных подразделений ЛИИ. Для обучения используются самолёты 10—12 типов, оборудованные новейшими средствами бортовых измерений. Тренажёрный комплекс включает тренажёры с контрольно-записывающей аппаратурой. Слушатели осваивают теорию и практику определения лётно-технических характеристик самолётов, выполнение полётов всех видов. С 1984 ШЛИ носит имя А. В. Федотова. До 1991 подготовлено около 600 классных специалистов-испытателей. 115 выпускникам ШЛИ присвоено звание заслуженного лётчика-испытателя СССР, 15 — звание заслуженного штурмана-испытателя СССР. 50 выпускникам ШЛИ присвоено звание Героя Советского Союза. ШЛИ окончили лётчики-космонавты СССР И. П. Волк и А. С. Левченко.

Шлихтинг Герман

Г. Шлихтинг Шли́хтинг Герман (Schlichting) (1907—1982) — немецкий учёный в области аэродинамики. В 1926—30 изучал математику, физику и прикладную механику в университетах Йены, Вены и Гёттингена. Начальный период научной деятельности протекал в Германии в Институте гидроаэродинамики кайзера Вильгельма, руководимом Л. Прандтлем. Сочетал теоретические и экспериментальные методы исследований. Известен работами по механике вязкой жидкости, аэродинамике самолёта, лопаточных машин и автомобилей, а также в области экспериментальной аэродинамики. В 1951 вышла его книга «Теория пограничного слоя», переведённая на многие языки мира.

Шнейдера кубок

Статья большая, находится на отдельной странице.

"Шорт"

Статья большая, находится на отдельной странице.

Шпангоут

Шпанго́ут (голл. spanthout, от spant — балка, ребро и hout — дерево) — основной поперечный элемент силового набора летательного аппарата; обеспечивает форму и жёсткость сечения и передаёт местные сосредоточенные нагрузки на оболочку или другие силовые элементы. Обычно устанавливается перпендикулярно к оси агрегата летательного аппарата или под углом действия сосредоточенной нагрузки, имеет, как правило, форму, соответствующую форме оболочки. Различают Ш. типовые (обеспечивают жёсткость контура) и силовые (служат для передачи сосредоточенных нагрузок). Типовые Ш. подразделяются на подкрепляющие (обшивка крепится только к стрингеру) и распределяющие (обшивка крепится к шпангоуту и стрингеру); выполняются в виде гнутого обода, соответствующего контуру оболочки. Силовые Ш. бывают стеночные, форменные, рамные, в виде подковообразных балок и т. д.; размещаются по краям вырезов в обшивке (под двери, люки и т. д.), в местах крепления крыла, шасси, силовой установки, оперения, по торцам грузоотсеков и т. п. Сдвоенные Ш., используемые по разъёмам агрегатов, называются стыковыми; Ш., устанавливаемые на части длины контура оболочки, называются полушпангоутами. Шаг Ш. выбирается на основе расчёта общей жёсткости оболочки. В местах пристыковки основных агрегатов силовой установки, крыла, шасси и оперения шаг Ш. может нарушаться (в этом случае он определяется расстояниями между узлами крепления стыкуемых агрегатов). Силовая схема Ш. выбирается из условий его нагружения и общей компоновки агрегата. При действии больших сосредоточенных нагрузок в плоскости Ш. предпочтительна схема стеночного Ш. При наличии во внутреннем объёме фюзеляжа силовой установки, грузовой или пассажирской кабины высота Ш. ограничена их размерами, и Ш. может быть выполнен в виде кольца или подковы, работающих, как правило, на изгиб. В гермокабинах высокоресурсных пассажирских самолётов Ш. обеспечивает сохранение формы оболочки и воспринимает часть растягивающей нагрузки от внутреннего избыточного давления. В. К. Рахилин.

Шпитальный Борис Гаврилович

Б. Г. Шпитальный Шпита́льный Борис Гаврилович (1902—1972) — советский конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). Окончил Московский механический институт имени М. В. Ломоносова (1927). Совместно с И. А. Комарицким создал скорострельный пулемёт ШКАС калибра 7,62 мм (1932) и совместно с С. В. Владимировым 20-мм пушку ШВАК (1936). В 1934—53 начальник и главный конструктор ОКБ. Преподавал в Московском институте инженеров геодезии, аэрофотосъёмки и картографии (с 1949 профессор). Государственная премия СССР (1941, 1942). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Кутузова 1-й степени, Суворова 2-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Литература: Сытин В. А., Изобретатель сверхпулемета, М., 1941.

Штопор

Статья большая, находится на отдельной странице.

Штормовое предупреждение

Штормово́е предупрежде́ние — информация об ожидаемом возникновении (или усилении) опасного для авиации явления погоды (туман, гроза, гололёд, гололедица, шквалы, сильный — более 15 м/с — ветер, снегопад, дождь или град, ухудшающие видимость, сильное обледенение, пыльная или песчаная буря, смерч). Ш. п. составляется синоптической службой авиаметеорологической станции по аэродрому, обслуживаемым трассам, зонам испытательных и учебно-тренировочных полётов и т. д. Ш. п. составляется в тех случаях, когда опасные явления не были предусмотрены прогнозом погоды, а также с целью уточнения времени их возникновения, интенсивности и продолжительности. Ш. п. в отличие от штормового оповещения является прогностическим.

Штурвальное управление

Статья большая, находится на отдельной странице.

Штурмовик

Статья большая, находится на отдельной странице.

Шум двигателя

Шум дви́гателя — основной источник шума летательного аппарата, оказывающий неблагоприятное воздействие на население вблизи аэропортов, технический персонал в аэропортах и пассажиров, а также на прочность конструкций летательного аппарата, находящихся в зоне действия интенсивного шума. Шум ВРД имеет преимущественно аэродинамическое происхождение и возникает либо в движущемся потоке, либо при взаимодействии его с элементами двигателя. Шумность ВРД зависит от его размеров, принципиальной схемы, расчётных параметров и конструкции узлов, а также от режима работы. Основные источники шума ВРД — реактивная струя, вентилятор, турбина, компрессор, камера сгорания, а также так называемые внутренние источники в выпускном тракте. Каждый из источников характеризуется спектральным составом шума и направленностью его излучения. Воздухозаборник и выпускной тракт двигателя влияют на спектральный состав и диаграмму направленности источников шума, расположенных внутри двигателя. Возникающий при движении самолёта спутный поток также оказывает влияние на акустические характеристики Ш. д. В зависимости от степени двухконтурности m и режима работы ТРД соотношение между интенсивностью шума различных источников изменяется. Так, шум реактивной струй на всех режимах работы преобладает у «чистых» ТРД (m = 0), в особенности у ТРДФ. У ТРДД с большой степенью двухконтурности (m > 4) на всех режимах работы преобладает шум вентилятора. Шум ТВД и турбовальных двигателей обычно меньше шума винта. Шум ВРД может быть снижен с помощью специальных шумоглушителей. ПД характеризуются существенно более низкими уровнями шума, чем уровень шума ВРД. Их уровень шума обычно ниже уровня шума воздушного винта. Измерения Ш. д. производятся на открытых стендах для испытаний двигателей, при этом Ш. д. регистрируется на окружности измерительного пояса вокруг двигателя с угловым шагом 10—30°. Шум изолированных авиационных двигателей не нормируется. Требования к Ш. д. предъявляются косвенно, путём ограничения шума летательных аппаратов (см. Нормы шума). Литература: Авиационная акустика, под ред. А. Г. Мунина и В. Е. Квитки, М., 1973; Теория двухконтурных турбореактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко, В. А. Сосунова, М., 1979. Р. А. Шипов.

Шума источники

Статья большая, находится на отдельной странице.

Шумоглушитель

Шумоглушитель с сотовыми звукопоглощающими конструкциями. шумоглуши́тель силовой установки — одно из основных средств снижения шума реактивных самолётов гражданской авиации. Различают Ш., предназначенные для снижения шума вентилятора, турбины, реактивных струй, а также так называемых внутренних источников шума в выпускном тракте ВРД. Ш. турбомашин и внутренних источников шума в ВРД представляют собой участки газовоздушного тракта силовой установки, облицованные звукопоглощающими конструкциями (ЗПК). Наибольшей надёжностью в работе и стабильностью характеристик обладают трёхслойные сотовые ЗПК, состоящие (см. рис.) из обращённого к потоку перфорированного листа 1, воздушного объёма с сотовым заполнителем 2, делящим его на отдельные ячейки, и непроницаемого основания 3. Экспериментальная отработка Ш. с сотовыми ЗПК производится на стендах со сдвоенными реверберационными камерами и на открытых стендах для испытаний двигателей. Применение в ТРДД Ш. турбомашин позволяет снизить уровень шума самолёта на 7—8 EPN дБ (единицы эффективного уровня воспринимаемого шума с учётом особенностей субъективной реакции человеческого уха и продолжительности воздействия шума) при незначительном увеличении массы силовой установки и гидравлических потерь в её газовоздушном тракте. Конструкции Ш. реактивных струй основаны на принципах уменьшения зоны смешения реактивной струи с окружающим воздухом, а также уменьшения скорости реактивной струи. Ш. реактивных струй широкого применения не нашли в связи с высоким уровнем гидравлических потерь. Р. А. Шипов.

Шэньсийский авиационный завод

Шэньси́йский авиацио́нный заво́д — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. С начала 80-х гг. выпускал транспортный самолёт Y-8 (на основе самолёта Ан-12, производился также в морском патрульном варианте).

Шэньянский авиационный завод

Шэнья́нский авиацио́нный заво́д — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. В 50-х гг. завод выпускал по лицензии самолёты Як-18 (под обозначением CJ-5), Ан-2 (Y-5), МиГ-15, МиГ-17 (J-5 и F-5), вертолёт Ми-4 (Z-5) и двигатели АШ-62 и АШ-82. С конца 50-х гг. производил самолёты МиГ-19 (J-6), с конца 70-х гг. выпускает J-8 (на основе Е-152А). Разработан усовершенствованный самолёт J-8II (первый полёт в 1984).