Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "Э" (часть 1, "ЭВО"-"ЭЛЕ")

Статьи на букву "Э" (часть 1, "ЭВО"-"ЭЛЕ")

Эволютивная скорость

Эволюти́вная ско́рость летательного аппарата — минимальная скорость, на которой летательный аппарат имеет возможность выполнять некоторые минимальные эволюции (манёвры) — отсюда название. Для неманёвренных самолётов различают минимальную Э. с. при разбеге, взлёте, посадке и при уходе на второй круг. Эти Э. с. определяются как минимальные скорости, при которых возможно восстановление и сохранение прямолинейного движения при внезапном полном отказе двигателя критического с помощью только основных аэродинамических органов управления. Последующий прямолинейный полёт должен выполняться при крене не более 5°; не должны возникать опасные изменения лётных характеристик самолёта. Накладываются также и другие дополнительные ограничения.

Эжектор

Эжекторы с цилиндрической и изобарической камерой эже́ктор (франц. éjecteur, от éjecter — выбрасывать) — устройство для перемещения жидкости, газа и других сред, действие которого основано на передаче энергии от одной среды, движущейся с большей скоростью, к другой. При этом полное давление p02 в смешанном потоке больше полного давления p01 низконапорного потока, отношение ε = p02/p01 называется степенью сжатия и является одной из основных характеристик Э. Для увеличения степени сжатия Э. устанавливаются последовательно так, что поток смеси предыдущего Э. будет эжектируемым для последующего. Э. прост по конструкции, может работать в широком диапазоне изменения параметров потоков, позволяет легко регулировать рабочие режимы. Поэтому Э. широко применяются в различных областях техники: в аэродинамических трубах, вакуумной технике и др. Наиболее часто используются газовые Э. Независимо от назначения Э. имеет следующие конструктивные элементы (см. рис.): сопло высоконапорного (эжектирующего) потока, сопло низконапорного (эжектируемого) потока, камеру смешения и диффузор. Расположение сопел может быть прямым, когда эжектируемый поток поступает в камеру смешения по периферии, и обратным, когда по периферии подаётся эжектирующий поток. В большинстве случаев Э. выполняются с цилиндрической или изобарической камерой смешения. Для удовлетворительного смешения потоков требуется, чтобы длина камеры смешения составляла примерно 6—8 диаметров её входного сечения; путём разделения потоков на несколько струй эту длину можно сократить. При дозвуковых скоростях истечения статические давления на срезах сопел одинаковы; при скорости эжектирующего газа, равной или большей скорости звука, давления на срезах сопел могут существенно различаться, при этом сверхзвуковая струя в камере смешения расширяется и поджимает дозвуковую эжектируемую струю, скорость которой будет увеличиваться вплоть до скорости звука, — такой предельный режим работы Э. является наивыгоднейшим и называется критическим. А. Л. Искра.

Эйдеман Роберт Петрович

Р. П. Эйдеман Эйдема́н Роберт Петрович, Эйдеманис, (1895—1937) — советский военачальник, комкор (1935). Участник 1-й мировой и Гражданской войн. С 1918 в Красной Армии. Окончил Киевское военное училище (1916). В 1918—20 командовал дивизиями, армией и группой войск, был начальником тыла на разных фронтах. Помощник и заместитель командующего Вооружёнными силами Украины и Крыма (1921—24), командующий войсками Сибирского военного округа (1924—25). Начальник и комиссар Военной академии имени М. В. Фрунзе (1925—32). В 1932—34 член РВС СССР, с 1934 член Военного совета при Наркомате обороны. С 1932 председатель Центрального совета Осоавиахима СССР. Э. придавал большое значение привлечению молодёжи к занятиям самолётным, планёрным и парашютным спортом. К руководству этими видами спорта он привлёк многих военных и гражданских специалистов (Л. Г. Минова, Я. Д. Мошковского и др.). По инициативе Э. созданы Центральный аэроклуб и Тушинский авиацентр. Был членом ВЦИК нескольких созывов и ЦИК СССР. Награждён 2 орденами Красного Знамени, орденом Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Эйлер Леонард

Л. Эйлер Э́йлер Леонард (Euler) (1707—1783) — учёный в области математики, механики, физики, астрономии, член Петербургской (с 1726 — действительный, в 1742—66 — иностранный почётный), Берлинской, Парижской АН, Лондонского королевского общества и других крупнейших, научных учреждений. Э. впервые изложил механику точки при помощи математического анализа и корректно сформулировал принцип наименьшего действия. Разработал кинематику и динамику твёрдого тела и вывел уравнения его вращения вокруг неподвижной точки, положив начало теории гироскопов. Э. — один из создателей теоретической гидродинамики. Обобщил понятие давления в применении к движущейся жидкости, дал вывод основной системы уравнений движения идеальной сжимаемой жидкости (уравнений импульса и неразрывности), теоремы, об изменении количества движения применительно к жидким и газообразным средам и т. д. Сочинения: Opera omnia…, Serie 2 — Opera mechanica et astronomica, v 1—30, B.—Lpz., 1912—64. Литература: Развитие идей Л. Эйлера и современная наука, М., 1988.

Эйлера уравнения

Э́йлера уравне́ния в аэро- и гидродинамике (по имени Л. Эйлера) — система дифференциальных уравнений, выражающая закон сохранения импульса при движении идеальной жидкости. Полученные Л. Эйлером (1755) уравнения в векторной форме принимают вид: , где p — давление, ρ — плотность, T — температура, t — время, V, F — векторы скорости и массовых сил, D/Dt — так называемая полная, или субстанциональная, производная. Э. у. замыкаются неразрывности уравнением, энергии уравнением и уравнением состояния ρ = ρ(p, T), а их решение должно удовлетворять заданным начальным и граничным условиям. В частности, при обтекании неподвижного тела с непроницаемой поверхностью S безграничным потоком газа граничные условия представляют собой условие непротекания на S: Vn = 0, где n — нормаль к S, и условие затухания вносимых телом возмущений на бесконечности. Э. у. получаются формально из Навье—Стокса уравнений, если в них положить динамическую вязкость равной нулю. Э. у. служат основой для исследования картины обтекания летательного аппарата и расчёта его аэродинамических характеристик, поскольку самолёты имеют хорошо обтекаемые формы, а их движение происходит при больших Рейнольдса числах, когда силы трения пренебрежимо малы в бо́льшей части потока. По найденному полю течения влияние сил трения и возможность появления срыва потока оцениваются на основе уравнений пограничного слоя. См. также Сохранения законы. В. А. Башкин.

Эйлера формула

Э́йлера фо́рмула (по имени Л. Эйлера, получившего ее в 1754) — формула, определяющая значение момента, действующего на лопатки лопаточной машины, как разность потоков моментов количества движения в выходном и входном сечениях венца: , где c1u и c2u — окружные составляющие абсолютной скорости потока, r1 и r2 — расстояния центров тяжести сечений элементарной трубки тока от оси вращения соответственно во входном (F1) и выходном (F2) сечениях венца, dG — расход рабочего тела в этой трубке. Для осреднённых по сечениям параметров M = (c2ur2-c1ur1)G. Умножение вращающего момента, приходящегося на 1 кг/с рабочего тела, на угловую скорость даёт значение удельной затраченной (компрессор) или отведённой (турбина) работы: L = c2uu2-c1uu1, которую часто также называют Э. ф. (u1 и u2 — окружные скорости ротора на среднем радиусе).

Эйфель Александр Гюстав

А. Г. Эйфель Эйфе́ль Александр Гюстав (Eiffel) (1832—1923) — французский инженер-строитель и аэродинамик. Окончил Центральную школу искусств и ремёсел в Париже (1855). Используя металлические конструкции, построил ряд мостов, виадуков, всемирно известную башню (Париж, 1889). Внёс большой вклад в развитие экспериментальной аэродинамики во Франции: построил первую аэродинамическую лабораторию (Париж, 1909), открыл явление кризиса сопротивления плохообтекаемых тел (1912), усовершенствовал технику аэродинамического эксперимента (камера Э.). Литература: Besset M., G. Eiffel, P., 1957.

Эйфория высотная

Эйфори́я высо́тная (греч. euphoria, от éu — хорошо и phoréō — несу, переношу) — изменение психического состояния человека при подъёме его на высоту. Э. в. связана с кислородным голоданием тканей мозга (см. Гипоксия). Проявления Э. в. — беспричинная весёлость, отсутствие бдительности, снижение внимания. При этом сами люди, у которых возникает Э. в., не воспринимают эти явления как ненормальные. В некоторых случаях при подъёме на высоту вместо Э. в. могут возникать усталость, угнетение или сонливость. При подъёме без кислородного снаряжения на высоту более 7 км или при взрывной декомпрессии на этой высоте возможна потеря сознания.

Эквивалентно-циклические испытания двигателя

Эквивале́нтно-цикли́ческие испыта́ния дви́гателя — вид стендовых испытаний двигателя, проводимых для ускоренного выявления при доводке двигателя деталей с наименьшим ресурсом, подтверждения эффективности конструктивных и технологических мероприятий в опытном и серийном производствах, при установлении и увеличении ресурса двигателя и для обеспечения его эксплуатации по техническому состоянию (см. Эксплуатация авиационной техники). При Э.-ц. и. д. обеспечивается возможно более полное и ускоренное воспроизведение повреждаемости деталей, соответствующее изменению параметров двигателя в типовых полётах (полётных циклах). Для этого программами испытаний предусматривается, чтобы суммарное время наработки на тяжёлых режимах было бы эквивалентно по длительной прочности деталей горячей части двигателя осреднённому времени наработки в полётных циклах, а число переменных процессов, соответствующее их осреднённому числу в полётных циклах, воспроизводилось бы полностью. В программы Э.-ц. и. д. включается также наработка на динамически напряжённых режимах двигателя, на частоте вращения земного малого газа и пр. Для сокращения времени Э.-ц. и. д. наработки на пониженных установившихся режимах и циклы нагружения малой интенсивности приводятся к более тяжёлым режимам и циклам путём эквивалентного пересчёта по длительной прочности и малоцикловой усталости. Для ускоренного выявления потенциальных возможностей по ресурсу основных деталей и узлов их Э.-ц. и. д. могут проводиться также вне двигателя — на газогенераторе, в разгонных камерах и пр. При анализе результатов испытаний учитываются коэффициенты соответствия испытательных и полётных циклов по накоплению повреждения данной детали от малоцикловой усталости с учётом влияния длительной прочности. Б. Ф. Шорр.

Экипаж

Экипа́ж воздушного судна — командир, другие лица лётного состава и обслуживающего персонала, на которых возложено управление воздушным судном и обслуживание его в полёте. По законодательству ряда государств в состав Э. воздушного судна могут входить только граждане государства, в реестр которого занесено воздушное судно (см. Гражданство членов экипажа). Члены Э. должны иметь при себе документы о квалификации и свидетельства, которые выдаются государством регистрации воздушного судна или признаются им действительными. В состав Э. могут входить лица, обладающие знаниями в области теории полёта, эксплуатационных ограничений по соответствующим типам воздушных судов и силовой установке, принципов загрузки и распределения грузов и их влияния на лётно-технические характеристики, планирования полётов, пользования аэронавигационными документами, авиационной метеорологии, мер безопасности и чрезвычайных мер и др. Установлены также требования к налёту часов членами Э. и их годности с медицинской точки зрения. Основная фигура Э. — командир воздушного судна, он обладает властными полномочиями в отношении всех других членов экипажа, а во время полёта — в отношении пассажиров и грузов. Специальные нормы об Э. воздушного судна содержатся в Воздушном кодексе СССР, где предусматриваются состав Э. и недопустимость полёта при неполном составе Э.; определяются права и обязанности командира воздушного судна (обеспечение строгой дисциплины и порядка, соблюдение правил полётов и эксплуатации судна, принятие необходимых мер к обеспечению безопасности находящихся на борту людей, сохранности судна и имущества и т. д.), в том числе права командира в случае бедствия и обязанность оказания помощи судам и лицам, находящимся в опасности; установлен специальный порядок возмещения вреда, причинённого Э. Ю. Н. Малеев.

Эккенер Хуго

Х. Эккенер Э́ккенер Хуго (Eckener) (1868—1945) — немецкий воздухоплаватель. Конструктор дирижаблей. В 1923—34 возглавлял дирижаблестроительную фирму «Цеппелин». Руководил постройкой дирижаблей LZ-126, LZ-127, LZ-129 — LZ-132. В 1924 командир дирижабля LZ-126 («Лос-Анджелес»). В 1928—37 командир дирижабля LZ-127 «Граф Цеппелин», совершившего в 1929 кругосветный перелёт (с тремя остановками в пути), в 1931 — арктический перелёт, а в 1932—37 совершавшего регулярные пассажирские полёты между Германией, Бразилией и США. В 1930 руководил подготовкой лётных кадров для немецких дирижаблей. В 1931 (после смерти Ф. Нансена) был избран председателем Международного общества по исследованию Арктики. Сочинения: Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und persönlichen Erinnerungen, Stuttg., 1938.

Экономическая скорость

Экономи́ческая ско́рость вертолёта — скорость установившегося горизонтального полёта вертолёта, при котором требуется минимальная мощность двигателя; аналог крейсерской скорости, самолёта в режиме минимального часового расхода топлива.

Экономические характеристики

Статья большая, находится на отдельной странице.

Экономический режим полёта

Экономи́ческий режи́м полёта — режим полёта на всей траектории полёта или её части, обеспечивающий минимальную себестоимость перевозок.

Экранный индикатор

Экра́нный индика́тор — индикатор, у которого лицевая часть представляет собой светящийся экран. Э. и. обеспечивает возможность изменения вида и объёма выдаваемой членам экипажа необходимой в полёте информации; концентрацию большого числа индицируемых параметров на ограниченном поле экрана; перевод информации с одного экрана на соседний (в случае отказа); выдачу обобщённых параметров в наглядной форме (положение ВПП, располагаемая дальность полёта по запасу топлива и др.). В зависимости от назначения различают следующие Э. и.: индикатор обстановки в вертикальной плоскости, индикатор на «лобовом стекле», индикатор обстановки в горизонтальной плоскости, индикатор параметров силовой установки и др. Э. и. бывают: по принципу действия экрана — газоразрядные, на электронно-лучевых трубках, светодиодные, жидкокристаллические и т. д., по характеру изображения на экране — коллиматорные или простые, у которых изображение воспринимается в плоскости экрана; по цветности экрана — одноцветные, трёхцветные, многоцветные. Использование Э. и. — перспективное направление развития систем отображения информации на летательного аппарата. Первыми Э. и., использовавшимися в авиации, были индикаторы радиолокаторов.

Экранный эффект

Экра́нный эффе́кт — малоупотребительное название эффекта влияния земли.

Экраноплан

Экранолёт-амфибия ЭСКА‑1 экранопла́н (франц. écran — экран, щит и plane, или лат. planum — плоскость) — летательный аппарат, летающий вблизи поверхности воды и ровных участков земли с использованием эффекта влияния земли (экранного эффекта). Экранный эффект при прочих равных условиях позволяет уменьшить потребную мощность двигателей. Э. проектируют с низкорасположенным крылом малого удлинения (для обеспечения безопасности полёта), снабжённым шайбами концевыми, и с высоко поднятым развитым горизонтальным оперением, так как при приближении Э. к экрану центр давления смещается назад, что существенно сказывается на балансировке летательного аппарата. Для облегчения взлёта двигатели иногда располагают перед крылом, осуществляя поддув под крыло, что создаёт динамическую воздушную подушку и способствует обеспечению малой высоты полёта. К недостаткам Э. относятся относительно большая взлётная скорость и невысокая мореходность, связанная с большой взлётной скоростью и низким расположением крыла, а также малая высота полёта — возникает проблема преодоления препятствий, например находящихся на пути плотин, групп деревьев. В связи с этим были созданы Э., полёт которых в крейсерском режиме осуществляется вблизи экрана, в случае необходимости способные подниматься на относительно большую высоту. Такие Э. получили название экранолёт. Первые Э. были построены в 1935 В. И. Левковым (СССР) и Т. Карио (Финляндия). К концу 80-х гг. в разных странах построено около 40 экспериментальных Э. со взлётной массой 0,3—5 т, целевой нагрузкой 0,1—2 т, суммарной мощностью двигателей 12—380 кВт. Например, в 60—80-х гг. А. Липпиш (ФРГ) построил Э. X-112, ‑113, ‑114. Э. X-114 имеет следующие характеристики: мощность двигателя 156 кВт, взлётная масса 1,35 т, целевая нагрузка 0,46 т, скорость 75—200 км/ч, высота полёта более 1000 м, дальность 1000 км. В СССР в 1973 был построен Э. ЭСКА-1 (см. рис.), имевший двигатель мощностью 22 кВт, взлётную массу 0,45 т, скорость 120 км/ч, высоту полёта до 100 м. Практического применения (на конец 80-х гг.) Э. пока не нашли. Литература: Белавин Н. И., Экранопланы, 2 изд., Л., 1977.

Экспериментальные летательные аппараты

Статья большая, находится на отдельной странице.

Экспериментальный машиностроительный завод

Эксперимента́льный машинострои́тельный заво́д (ЭМЗ) имени В. М. Мясищева. Образован в 1966 в г. Жуковском Московской области на территории бывшей лётно-испытательной и доводочной базы Опытно-конструкторского бюро № 23. На заводе разработаны самолёт-носитель ВМ-Т «Атлант» и высотные дозвуковые самолёты «Стратосфера» (М-17) и «Геофизика». Работы по ВМ-Т и М-17 были начаты под руководством В. М. Мясищева, имя которого ЭМЗ носит с 1981. Об указанных самолётах см. в статье М. В составе Научно-производственного объединения «Молния», в которое предприятие включено в 1976, на ЭМЗ разработаны кабина экипажа, комплексная система аварийного покидания, система обеспечения жизнедеятельности и терморегулирования орбитального корабля многоразового использования «Буран». На лётно-испытательной базе ЭМЗ осуществлён (НПО «Молния» совместно с ЛИИ) комплекс атмосферных лётных испытаний на аналоге корабля «Буран».

Эксплуатант воздушного судна

Эксплуата́нт возду́шного су́дна — физическое или юридическое лицо, эксплуатирующее воздушное судно в силу принадлежащего ему права собственности или права оперативного управления и по другим основаниям (например, по договору аренды). В качестве Э. в. с. может выступать также государство или международная организация в случае, когда они непосредственно осуществляют эксплуатацию воздушного судна. Термин «Э. в. с.» используется в национальном законодательстве ряда стран, а также в некоторых международных конвенциях по воздушному праву. В Римской конвенции 1952 термин «эксплуатант» (в русских и французских текстах) или «оператор» (в английских и испанских текстах) соответствует понятию «владелец источника повышенной опасности» в отечественном гражданском праве.

Эксплуатационная живучесть

Статья большая, находится на отдельной странице.

Эксплуатационная максимальная нагрузка

Эксплуатацио́нная максима́льная нагру́зка — ожидаемое максимальное значение внешних нагрузок (перегрузок), возникающих в реальных условиях эксплуатации летательного аппарата. Внешние нагрузки, близкие по значению к Э. м. н., возникают весьма редко — в среднем один раз за всё время эксплуатации летательного аппарата. Э. м. н. и способы её определения приводятся в Нормах прочности для каждого расчётного случая.

Эксплуатационная перегрузка

Эксплуатацио́нная перегру́зка — наибольшее nэymax и наименьшее nэymin допустимые по прочности конструкции значения нормальной перегрузки ny. Значение Э. п. определяется на основании Норм прочности для различных расчётных случаев, например для манёвра, полёта при болтанке. По значению nэymax различают классы самолётов и вертолётов неманёвренные, ограниченно манёвренные, манёвренные. Э. п. зависит также от конфигурации самолёта, его массы, режима полёта. Например, для тяжёлых гражданских самолётов при убранной механизации крыла на манёвре nэymax = 2,5, nэymin = ‑1, а при выпущенных щитках-закрылках nэymax = 2, nэymin = 0, тогда как для некоторых спортивно-пилотажных самолётов nэymin = ‑8, nэymax = 10.

Эксплуатационная технологичность

Эксплуатацио́нная технологи́чность летательного аппарата — совокупность конструктивно-технических свойств летательного аппарата, определяющая его приспособленность к техническому обслуживанию (ТО) в реальных условиях эксплуатации. В качестве количественных показателей оценки Э. т. обычно принимаются продолжительность и трудоёмкость выполнения работ по штатному ТО, замене блоков и агрегатов бортовых систем и т. п. Необходимый уровень Э. т. достигается сокращением объемов работ по плановому ТО и частоты их проведения (путём повышения надёжности авиационной техники), обеспечением удобных подходов к блокам и агрегатам, широким применением стандартизованных и унифицированных изделий на борту летательного аппарата и т. д.

Эксплуатационные испытания

Эксплуатацио́нные испыта́ния летательного аппарата проводятся для всесторонней оценки эксплуатационных данных летательного аппарата и средств его наземного обслуживания, выявления особенностей применения с ВПП, имеющих различные покрытия, в неодинаковых климатических, погодных и временны́х условиях, а также оценки надёжности и ремонтопригодности, определения технико-экономических показателей (регламента технического обслуживания, штатной численности обслуживающего персонала, уточнения комплектов запасных инструментов и принадлежностей). В процессе Э. и. уточняются руководства по лётной и наземной эксплуатации, другая эксплуатационно-техническая документация, отрабатываются наиболее рациональные методология и тактика применения летательного аппарата исходя из его назначения и обеспечения безопасности полётов. Э. и. проводятся эксплуатирующими организациями при научно-методическом руководстве заказчика. Литература: См. при статье Государственные испытания.

Эксплуатация авиационной техники

Статья большая, находится на отдельной странице.

Экстренное снижение

Э́кстренное сниже́ние — быстрое уменьшение экипажем самолёта высоты крейсерского полёта в связи с внезапным резким падением давления в кабине (разгерметизацией кабины), в случае пожара и т. п. Э. с. выполняется с максимально возможной вертикальной скоростью, которая достигается увеличением скорости полёта и угла наклона траектории; при этом скорость полёта не должна превышать предельно допустимую, установленную Руководством по лётной эксплуатации. Полёт в режиме Э. с. должен удовлетворять всем требованиям безопасности полёта, характеристикам управляемости, устойчивости самолёта и прочности конструкции во всём эксплуатационном диапазоне масс и центровок при конфигурации самолёта, соответствующей условиям Э. с. Время Э. с. определяется как интервал между моментом начала подготовки экипажа к Э. с. и моментом достижения самолётом высоты 4000 м. Конструкция самолёта должна обеспечивать возможность Э. с. с крейсерской высоты до высоты 4000 м не более чем за 3,5 мин.

"Эл Ал"

Логотип авиакомпании «Эл Ал» (El Al Israel Airlines) — авиакомпания Израиля. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, Ближнего Востока, Африки, а также в США и Канаду. Основана в 1949. В 1989 перевезла 1,8 млн. пассажиров, пассажирооборот 7,72 млрд. п.-км. Авиационный парк — 20 самолётов.

Элевоны

Элевоны на крыле самолёта. элево́ны [от лат. elevator — поднимающий и (элер)он] — аэродинамические органы управления и балансировки самолёта, сочетающие в себе функции руля высоты и элеронов (отсюда название). Располагаются вдоль задней кромки крыла (см. рис.) и используются, как правило, на самолётах аэродинамических схем «бесхвостка» и «утка». Э. при отклонении на правой и левой консолях крыла на одинаковые углы и в одну сторону работают как орган управления продольным движением и продольной балансировки, при отклонении справа и слева на равные углы, но в противоположные стороны выполняют функции органа управления креном, отклонением правого и левого Э. на разные углы управляют одновременно продольным и боковым движением. Обычно Э. делят на секции. Упругая деформация конструкции крыла приводит к уменьшению эффективности Э. как органов продольного, так и поперечного управления (см. Эффективность органов управления). При этом скоростной напор реверса Э. как органов продольного управления и как органов поперечного управления в общем случае имеет разное значение. Конструкция Э. во многом сходна с конструкцией крыла.

Электризация

Электриза́ция летательного аппарата — процесс накопления положительного или отрицательного электростатического заряда на корпусе или элементах конструкции летательного аппарата в полёте, а также на земле при заправке топливом. Происходит Э. из-за токов, возникающих в результате трения летящего летательного аппарата о воздух и находящиеся в нём частицы (капли воды, снег, песок), а также вследствие уноса заряженных частиц газа, возникающих из-за термической ионизации, струёй двигателя. Электрический заряд на летательном аппарате, появляющийся в результате Э. в полёте, зависит от физических характеристик атмосферы, материала и состояния поверхности летательного аппарата, режимов полёта и работы двигателя. Разность потенциалов между летательном аппаратом и окружающей средой может достигать 1—1,5 МВ. Э. является причиной возникновения коронного разряда на острых и выступающих элементах конструкции, искрения в местах с переменным электрическим контактом и в полых объёмах. Вследствие разряда и искрения могут создаваться широкополосные помехи, нарушающие работу радиосистем, возникать пожароопасные ситуации в топливных баках и трубопроводах. Э. может явиться причиной поражения током людей, касающихся летательного аппарата после полёта до его заземления, а также при монтаже конструкций или спасательных работах, выполняемых с помощью вертолётов. Наиболее распространённый вид борьбы с Э. — установка пассивных электростатических разрядников в местах с хорошим обдувом потоком воздуха и наибольшей плотностью поверхностного заряда, стимулирующих беспомеховое стекание заряда. Место установки и число разрядников определяются при моделировании распределения заряда по летательному аппарату. Менее распространены активные разрядники, управляющие током разряда при помощи вспомогательных источников напряжения или эмиттирующие потоки заряженных частиц со знаком, противоположным знаку заряда летательного аппарата. Одним из способов уменьшения Э. является использование малоэлектризуемых покрытий летательного аппарата и его элементов. Ю. М. Чудный.

Электрическая система зажигания

Электри́ческая систе́ма зажига́ния в ГТД — составная часть электрооборудования ГТД, предназначенная для воспламенения топливно-воздушной смеси в его основной и форсажной камерах сгорания. По функциональному назначению Э. с. з. являются пусковыми, поскольку с их помощью обеспечивается запуск двигателя в наземных и при необходимости в лётных условиях. В комплект Э. с. з. входят: блок зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода с контактными устройствами, встроенные датчики контроля работы системы. Э. с. з. современных ГТД классифицируют по типу разряда между электродами свечей (индуктивные или ёмкостные); по уровню разности потенциалов между электродами свечей (высоко- или низковольтные); по типу используемых свечей (с разрядом в воздушном промежутке между электродами так называемых искровых свечей или с разрядом вдоль поверхности твёрдого тела, разделяющего электроды). В последнем случае различают свечи с полупроводниковыми объёмными элементами и свечи с изоляторами, на поверхности которых при разряде образуется полупроводящий слой эрозированного материала электродов. Встречаются также Э. с. з. с различными комбинациями указанных признаков. Наиболее совершенными, но и наиболее сложными по устройству являются низковольтные Э. с. з. с ёмкостным разрядом между электродами свечей с объёмным полупроводниковым элементом. Такие Э. с. з. по массе и габаритам значительно превосходят системы другого типа, но это в ряде случаев оправдывается существенным повышением воспламеняющей способности создаваемых ими мощных разрядов и соответственно расширением диапазона надёжного запуска двигателя в тяжёлых условиях эксплуатации. В. М. Смушкович.

Электродистанционная система управления

Статья большая, находится на отдельной странице.

Электромагнитная совместимость

Электромагни́тная совмести́мость радиоэлектронного оборудования — способность радиоэлектронного оборудования летательного аппарата работать с требуемым качеством при воздействии на него непреднамеренных помех и не создавать недопустимых помех другим радиоэлектронным средствам. Возникновение проблемы обеспечения Э. с. обусловлено сосредоточением на борту летательного аппарата большого числа устройств, излучающих электромагнитную энергию и восприимчивых к ней. Проникновение помех может происходить через антенны, по проводам и непосредственно через корпуса электронных блоков. Обеспечение Э. с. производится, как правило, соблюдением установленной технологии при проектировании и размещении оборудования и соблюдением нормирующих требований. К техническим мерам обеспечения Э. с. относятся: экранирование, разнос взаимно мешающих средств, установка электрических и пространственных фильтров, применение радиопоглощающих материалов. Широко используются устройства (в том числе и ЭВМ), управляющие режимами работы оборудования в целях обеспечения Э. с. Литература: Электромагнитная совместимость радиоэлектронных средств и непреднамеренные помехи, пер. с англ., М., 1977.