Энциклопедия "Авиация" (1998)
Статьи на букву "Т" (часть 1, "ТАБ"-"ТЕР")

Статьи на букву "Т" (часть 1, "ТАБ"-"ТЕР")

Табло сигнальное

Табло́ сигна́льное — светосигнализатор для выдачи информации экипажу и пассажирам летательных аппаратов в виде светящейся надписи или мнемосимвола. Используются для выдачи аварийных, предупреждающих и уведомляющих сигналов. Различают Т. с. групповые, включающие несколько сигнальных надписей; секционные, состоящие из одной надписи; универсальные, у которых число надписей и их текст могут меняться по этапам полёта и в зависимости от ситуации (в качестве универсального Т. с. могут использоваться экранные индикаторы). Сигнальные надписи выполняются цветными светящимися буквами на тёмном фоне. Размеры поля для сигнальной надписи в групповых Т. с., устанавливаемых на приборных досках членов экипажа, обычно составляют 20×11 мм. Т. с. группируются на приборных досках по следующим признакам: категории выдаваемого сигнала (например, аварийные, предупреждающие); принадлежности к одному функциональному комплексу или системе (например, двигателю); одновременности использования (например, при заходе на посадку). На отечественных самолётах Т. с. появились в начале 50-х гг.

Таганрогский авиационный научно-технический комплекс

Таганро́гский авиацио́нный нау́чно-техни́ческий ко́мплекс имени Г. М. Бериева — берёт начало от Центрального конструкторского бюро морского самолётостроения, которое было образовано в 1934 и до 1939 входило в состав Таганрогского авиационного завода № 31 имени Г. Димитрова. В начале 1941 КБ было переведено в г. Кимры Калининской области, а с октября 1941 и до конца 1945 находилось в эвакуации — сначала в Омске, а затем в Красноярске. Предприятие возобновило свою деятельность в Таганроге в 1946 как Государственный союзный опытный завод морского самолётостроения. Указанное название с 1989. О самолётах, созданных на предприятии под руководством Г. М. Бериева (имя которого оно носит с 1989) и его преемника А. К. Константинова, см. в статье Бе.

Таганрогское авиационное производственное объединение

Таганро́гское авиацио́нное произво́дственное объедине́ние имени Г. Димитрова — берёт начало от образованного в 1916 в Таганроге отделения акционерного общества воздухоплавания В. А. Лебедев и Кº, базировавшегося в Петрограде. В 1917 была начата сборка самолётов («Лебедь-12», «Вуазен»), однако в годы Гражданской войны завод фактически не работал. Он был восстановлен в 1920 (завод № 10 «Лебедь», с 1927 — завод № 31, с 1934 — имени Г. Димитрова), и в 20—30-х гг. строил самолёты различных типов (с преобладанием гидросамолётов) — разведчики Р-1 (МР-1), Р-5, МР-6 (АНТ-7), МДР-4 (АНТ-27), МБР-2, КОР-1 (Бе-2), МБР-5 (конструктор П. Д. Самсонов), МДР-6 (Че-2), бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), пассажирские самолёты АНТ-9, МП-1, многоцелевые самолёты Ш-2, Су-2, лицензионные гидросамолёты «Савойя» S-62 (Италия), Консолидейтед PBY-1 (США) — под названием ГСТ и др. В 1934—39 главным конструктором завода был Г. М. Бериев. В разные годы в КБ завода работали М. Л. Миль, В. Б. Шавров, Р. Л. Бартини, В. П. Горбунов. В 1941 завод начал производство истребителей ЛаГГ-3, но в октябре был эвакуирован в Тбилиси (см. Тбилисское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова). Завод в Таганроге начали восстанавливать (под № 86) в сентябре 1943, и в 50-х гг. он приступил к выпуску гидросамолётов семейства Бе (Бе-6, Бе-8, Бе-10 Бе-12). Предприятие награждено орденами Октябрьской Революции (1984), «Знак Почёта» (1976). В 1988 на основе завода образовано ПО.

Тайц Макс Аркадьевич

М. А. Тайц Та́йц Макс Аркадьевич (1904—1980) — советский учёный в области аэродинамики, один из создателей теории и методов лётных исследований и испытаний летательных аппаратов, профессор (1957), доктор технических наук (1955), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1961). Окончил МВТУ (1929), работал в ЦАГИ (1929—41), в ЛИИ (1941—80, начальник самолётной лаборатории, заместитель начальника института). Член технической комиссии по подготовке рекордных полётов самолёта АНТ-25 (1934—37). Преподавал в МВТУ (1938—40), Московском авиационном технологическом институте (1940—41), Московском физико-техническом институте (1955—80). Основные труды в области устойчивости и управляемости летательных аппаратов и методов определения их лётных характеристик. Проводил лётные исследования самолётов (Ту-2, Ту-4, Ту-134, МиГ-9, МиГ-15, МиГ-19, Су-9 и др.). Государственная премия СССР (1949). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Сочинения: Летные испытания самолётов, М., 1951 (совм. с В. С. Ведровым).

Талалихин Виктор Васильевич

В. В. Талалихин Талали́хин Виктор Васильевич (1918—1941) — советский лётчик, младший лейтенант, Герой Советского Союза (1941). В Красной Армии с 1937. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (1938). Участник советско-финляндской войны; сбил 4 самолёта противника. С начала Великой Отечественной войны был командующим звена, затем заместителем командира эскадрильи истребительного авиаполка, защищал подступы к Москве с воздуха. 7 августа 1941 одним из первых применил ночной таран, не допустив к столице немецкий бомбардировщик. В последующих боях сбил ещё 5 самолётов противника и один в составе группы. В октябре 1941 погиб в неравном бою с вражескими истребителями. Зачислен навечно в состав части, в которой служил. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Красной Звезды, медалью. Памятник в Москве и Подольске Московской области. Литература: Утехин С. Г., Талалихин, 2 изд., М., 1965; Землянский А., В ночном небе, в кн.: Бессмертные подвиги, М., 1980.

Тангаж

Танга́ж (франц. tangage — килевая качка) — угловое движение лететельного аппарата, при котором его продольная ось (см. Системы координат) изменяет своё направление относительно горизонтальной плоскости; характеризуется углом Т. и скоростью Т. Угол тангажа θ — угол между продольной осью OX и горизонтальной плоскостью OXgZg нормальной системы координат (СК); положителен, когда продольная ось находится выше горизонтальной плоскости. Угол Т. равен сумме угла атаки α и угла наклона траектории θ — угла между направлением земной скорости лететельного аппарата и горизонтальной плоскостью OXgZg (угол θ положителен, когда проекция земной скорости на ось OYg положительна). При определении ориентации скоростной СК относительно нормальной СК используют скоростной угол тангажа θa — угол между скоростной осью OXa и горизонтальной плоскостью OXgZg нормальной СК. Скорость тангажа ωz — составляющая угловой скорости лететельного аппарата по оси OZ связанной СК. Манёвры с увеличением θ называются кабрированием, а с уменьшением — пикированием. Эти манёвры осуществляются созданием момента Т. (см. в ст. Аэродинамические силы и моменты) за счёт отклонения органов управления Т. Измерение скорости Т. осуществляется гироскопическим датчиком угловых скоростей, угол Т. измеряется гировертикалью. См. также Продольное движение. М. А. Ерусалимский.

Тангенциальные разрывы

Тангенциа́льные разры́вы в аэро- и гидродинамике — разрывы гидродинамические, в которых отсутствует протекание вещества через поверхность разрыва. Т. р. в отличие от ударных волн всегда отделяют одну часть среды от другой. В Т. р. давление p и нормальная к поверхности разрыва составляющая скорости υn одинаковы по обе стороны поверхности разрыва, а касательная составляющая скорости υτ, плотность и др. газодинамических величин, кроме p и υn, могут претерпевать произвольный разрыв. Примером Т. р. является граница струи в газе, поверхность реки, отделяющая воздух от воды. Т. р., на которых не терпит разрыв и υτ, называется также контактными разрывами. См. также Контактная поверхность, Свободная поверхность.

Таран воздушный

Тара́н возду́шный — один из приёмов воздушного боя. Заключается в нанесении удара винтом или крылом самолёта по вражескому самолёту (после израсходования боезапаса). Является наивысшим проявлением мужества и воли лётчика. Первый Т. в. самолётом совершён русским военным лётчиком П. Н. Нестеровым 26 августа (8 сентября) 1914 в начале 1-й мировой войны. Первый ночной Т. в. выполнен советский лётчиком Е. Н. Степановым 28 октября 1937 в Испании. В период Великой Отечественной войны советский лётчики свыше 600 раз таранили вражеские самолёты. В первый день войны Т. в. совершили 16 лётчиков (И. И. Иванов, Д. В. Кокорев, А. И. Мокляк, Л. Г. Бутелин, С. М. Гудимов, В. С. Лобода и др.). За годы войны 34 лётчика применили таран дважды, А. С. Хлобыстов — трижды, а Б. И. Ковзан — четырежды. В лобовой атаке сразила врага таранным ударом Е. И. Зеленко. Первый Т. в. на реактивном самолёте совершил Г. Н. Елисеев 28 ноября 1973, уничтожив самолёт-нарушитель.

Таран Павел Андреевич

П. А. Таран Тара́н Павел Андреевич (р. 1916) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1967), дважды Герой Советского Союза (1942, 1944). В Советской Армии с 1937. Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1938), Военную академию Генштаба Вооружённых Сил СССР (1958). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, командиром эскадрильи, инспектором-лётчиком по технике пилотирования авиакорпуса дальнего действия, командиром бомбардировочного авиаполка. Совершил 386 боевых вылетов. После войны на командных и штабных должностях в войсках и МО СССР. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Александра Невского, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в селе Шолохово Днепропетровской области. Литература: Горянов Л., Бомбардировщик П. Таран. в кн.: Советские лётчики в боях за Родину, М., 1958; П. А. Таран, в кн.: Золотые звезды, Днепропетровск, 1967.

Тарифы на воздушные перевозки

Тари́фы на возду́шные перево́зки — провозная плата за воздушную перевозку пассажиров, багажа (сверх нормы бесплатного провоза) и груза. Международные авиатарифы и правила их применения устанавливаются в основном Международной ассоциацией воздушного транспорта — ИАТА (см. Международные авиационные организации) и вступают в силу только после одобрения их правительствами государств, национальную принадлежность которых имеют заинтересованные авиатранспортные предприятия — члены ИАТА. В нашей стране сложилась практика установления международных авиатарифов на двусторонней и региональной основе. Тарифы согласуются между заинтересованными авиатранспортными предприятиями, а затем утверждаются ведомствами гражданской авиации договаривающихся государств. Воздушный кодекс СССР предусматривал административную ответственность авиатранспортного предприятий за несоблюдение установленных тарифов международной перевозки пассажиров, багажа и грузов и правил их применения.

"ТАРОМ"

Логотип авиакомпании «ТАРО́М» (TAROM, Transporturile Aeriene Romane) — авиакомпания Румынии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Европы, Северной Африки, Ближнего и Дальнего Востока, а также в США. Основана в 1954. В 1989 перевезла 1,27 млн. пассажиров, пассажирооборот 1,65 млрд. п.-км. Авиационный парк — 83 самолёта.

"ТАТ"

Логотип авиакомпании «ТАТ» (Transport Aérien Transrégional) — авиакомпания Франции. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в некоторые страны Европы. Основана в 1968. В 1989 перевезла 2,7 млн. пассажиров. Авиационный парк — 71 самолёт.

Ташкентское авиационное производственное объединение

Ташке́нтское авиацио́нное произво́дственное объедине́ние имени В. П. Чкалова — берёт начало от основанного в 1932 в г. Химки Московской области ремонтного завода № 84 ГВФ (позднее — авиационного завод имени В. П. Чкалова), эвакуированного в 1941 в Ташкент. В 1936 в состав завода вошло КБ Н. Н. Поликарпова, в котором продолжались работы по истребителю И-16. В 1938—40 КБ завода возглавляли В. И. Левков (были выпущены его летающие лодки Л-1, Л-5) и В. Ф. Болховитинов (построен бомбардировщик ББС). В 1939 началось серийное производство пассажирского самолёта ПС-84 (Ли-2), выпуск которого в годы Великой Отечественной войны был продолжен в Ташкенте (в 1941—45 изготовлено 2258 самолётов в различных вариантах). В дальнейшем строились пассажирский самолёт Ил-14, винтокрыл Ка-22, транспортные самолёты Ан-8, Ан-12, Ан-22, Ил-76. В 1972 на основе завода образовано ПО. Предприятие (объединение) награждено 2 орденами Ленина (1945, 1982), орденами Октябрьской Революции (1970), Трудового Красного Знамени (1962).

ТБ

ТБ — принятое в СССР обозначение созданных в 20—20-х гг. самолётов типа «тяжёлый бомбардировщик». Наиболее известные из них ТБ-1, ТБ-3, ТБ-7, разработанные под руководством А. Н. Туполева (см. Ту). ТБ-7, спроектированный бригадой В. М. Петлякова, после его гибели стал называться Пе-8 (1942). ТБ-1, ТБ-3 и ТБ-7 использовались также как гражданские самолёты, в том числе в полярной авиации.

Тбилисское авиационное производственное объединение

Тбили́сское авиацио́нное произво́дственное объедине́ние имени Г. Димитрова. Тбилисский авиационный завод образован в октябре 1941 на базе эвакуированного Таганрогского авиационного завода № 31 имени Г. Димитрова (см. Таганрогское авиационное производственное объединение имени Г. Димитрова), Севастопольского авиаремонтного завода № 45 и строившегося в Тбилиси авиамоторного завода № 448. В годы Великой Отечественной войны Тбилисский завод № 31 имени Г. Димитрова выпустил свыше 3000 истребителей ЛаГГ-3, Ла-5, Як-3. С 1946 вёл производство реактивных самолётов Як-15, Як-17, Як-23, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21УТИ и др. Предприятие награждено орденом Красной Звезды (1946). В 1985 на основе завода образовано ПО.

ТВ

ТВ — обозначение некоторых советских авиационных ГТД. В их числе вертолётные двигатели ТВ2-ВК конструкции А. Г. Ивченко, ТВ2-117 и ТВ3-117 конструкции С. П. Изотова (см. ВК).

"ТВА"

Логотип авиакомпании «ТВА» (TWA, Trans World Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки внутри страны, и Канаду, а также в страны Западной Европы, Центральной Америки. Основана в 1930. В 1989 перевезла 25,3 млн. пассажиров, пассажирооборот 56,58 млрд. п.-км. Авиационный парк — 213 самолётов.

Твёрдое ракетное топливо

Твёрдое раке́тное то́пливо — вещество или совокупность веществ, способных к закономерному горению без доступа кислорода извне с выделением значительного количества энергии. Делятся на баллиститные пороха и смесевые Т. р. т. Баллиститные пороха — гомогенные системы (твёрдые растворы органических веществ, молекулы которых содержат атомы горючих и окислительных элементов). Смесевые Т. р. т. — многокомпонентные гетерогенные смеси окислителя (обычно перхлората аммония), горючего-связующего (каучука, полиуретана и др.) и добавок различного назначения (например, порошка алюминия для повышения энергетических характеристик). По удельному импульсу (отношение тяги, развиваемой двигателем, к секундному массовому расходу топлива) Т. р. т. уступают жидким, так как в них из-за химической несовместимости не всегда удаётся использовать энергетически эффективные компоненты. Литература: Сарнер С., Химия ракетных топлив, пер. с англ., М., 1969.

Тейлор Джефри Инграм

Дж. И. Тейлор Те́йлор Джефри Инграм (Taylor) (1886—1975) — английский учёный в области механики, член Лондонского королевского общества (1919), иностранных член АН СССР (1966) и многих других академий мира. Окончил Кембриджский университет (1910). Основные труды по механике сплошных сред. Развил теорию устойчивости течений вязкой жидкости, создал полуэмпирическую теорию турбулентности (теория переноса завихренности), исследовал однородную и изотропную турбулентность. Занимался аэродинамикой самолёта и парашюта, околозвуковым обтеканием тел и т. д. Сочинения: The scientific papers, v. 1—4, Camb., 1958—71.

Тележка шасси

Теле́жка шасси́ — часть шасси лететельного аппарата, состоящая из рамы и колёс. Т. ш. бывают двухосные — с креплением на них четырёх или восьми колёс и трёхосные — с креплением шести колёс; неуправляемые и управляемые при движении лететельного аппарата для разбега перед взлётом и пробега и торможения после посадки. По конструктивным схемам различают балочные Т. ш., рамы которых выполнены в виде силовой балки, и рычажные, основные силовые элементы которых выполнены в виде рычагов. Достоинствами тележечного шасси являются рассредоточивание нагрузки на ВПП благодаря увеличению площади контакта с землёй; компактность (облегчается компоновка шасси на лететельном аппарате). Четырёхколесная Т. ш. применена на пассажирских самолётах Ил-18, Ту-104, Ан-10, Ил-62, Ил-86, Боинг-707, Макдоннелл-Дуглас DC-8 и др., шестиколёсная — на Ту-154, а восьмиколёсная Т. ш. была установлена, например, на военно-транспортном самолёте Шорт «Белфаст» (Великобритания).

Телеуправляемый летательный аппарат

Телеуправля́емый лета́тельный аппара́т — см. в ст. Дистанционно-пилотируемый летательный аппарат.

Телешов Николай Афанасьевич

Н. А. Телешов Телешо́в Николай Афанасьевич (1828—1895) — русский артиллерийский офицер, изобретатель, один из авторов первых проектов самолёта. В 1864 запатентовал во Франции и Великобритании пассажирский самолёт «Система воздухоплавания» на 120 человек с паровой машиной и толкающим воздушным винтом, а в 1867 во Франции самолёт «Усовершенствованная система воздухоплавания» (известный также под названием «Дельта») с треугольным крылом и реактивным двигателем типа ПуВРД. Эти проекты были неосуществимы в те годы, но они предвосхитили некоторые важные будущие направления развития авиации. Проект Н. А. Телешова. Пассажирский 120‑местный самолёт.

Температура равновесная

Температу́ра равнове́сная — установившаяся температура газа на поверхности обтекаемого тела в условиях теплового баланса, обусловленного конвективным тепловым потоком от газа, излучением с поверхности тела, теплопроводностью материала, из которого изготовлено тело, химическими реакциями и т. п. При наличии только конвективного теплообмена Т. р. обычно называется адиабатической температурой Тr и, как правило, не совпадает с температурой торможения Т0. Для поверхности лететельного аппарата в воздухе обычно Тr < Т0, но на больших высотах (разреженный воздух) может быть и Тr > Т0.

Температура торможения

Температу́ра торможе́ния потока — температура Т0 изоэнтропически (без теплообмена с внешней средой) заторможенного газа. Играет важную роль при движении идеального совершенного газа; в так называемом адиабатическом течении она соответствует максимально возможной температуре газа и характеризует его полную удельную энергию, которая остаётся постоянной вдоль линии тока. При отсутствии массовых сил её значение вычисляется на основе Бернулли уравнения: T0 = T + V2/2cp, где Т — температура, V — скорость, cp — удельная теплоёмкость газа при постоянном давлении. Часто используется в аэродинамических расчётах в качестве характерного масштаба температуры.

Температурные поля

Статья большая, находится на отдельной странице.

Температурный скачок

Температу́рный скачо́к в граничных условиях — разность температур газа и тела, которая вводится в задачах разреженных газов динамики вместо обычного в аэро- и гидродинамике граничного условия о равенстве температур газа и тела на его поверхности. Т. с. пропорционален длине свободного пробега частиц газа.

Температуроустойчивые покрытия

Температуроусто́йчивые покры́тия в авиастроении — служат для защиты поверхностей материалов и изделий либо для придания им заданных свойств и характеристик в условиях воздействия агрессивных и др. экстремальных факторов внешней среды при высоких температурах. Основные области применения Т. п.: газотурбинные и другие двигатели, внешние и внутренние поверхности агрегатов и узлов летательного аппарата, поверхности заготовок и деталей из труднодеформируемых металлов и сплавов в технологии горячей обработки. Назначение Т. п.: защита металлов и сплавов от высокотемпературной газовой коррозии; повышение эрозионной стойкости материалов, управление процессами переноса теплоты излучением, отражением, теплоизоляция, обеспечение электроизоляционных, механических, оптических и других характеристик поверхностей изделий. Объектами защиты обычно являются детали и изделия из жаропрочных сплавов на никелевой основе, а также из титановых, ниобиевых и молибденовых сплавов, сложнолегированных сталей, неметаллических тугоплавких материалов и т. д. Покрытия получают по шликерно-обжиговой технологии (эмалевые, реакционно-спекаемые, реакционно-отверждаемые и др.); газоплазменным или плазменным напылением оксидов (алюминия, циркония), жаростойких сплавов, интерметаллидов, термодиффузивным насыщением поверхностей одним (алюминий, кремний) либо несколькими (алюминий — хром, алюминий — кремний и др.) компонентами; электронно-лучевым осаждением композиций типа никель — хром — алюминий — иттрий, газофазным методом из карбидов, нитридов, боридов и т. п. материалов. Применение Т. п. характеризуется значительной технико-экономической эффективностью вследствие увеличения надёжности, ресурса изделий, обеспечения технических требований, снижения материало- и трудоёмкости производства. Литература: Аппен А. А. Температуроустойчивые неорганические покрытия, 2 изд., Л., 1976; Солнцев С. С., Защитные технологические покрытия и тугоплавкие эмали, М., 1984. С. С. Солнцев.

Теневой метод исследования

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тензор напряжений

Те́нзор напряже́ний — совокупность величин, характеризующая напряжённое состояние сплошной среды в рассматриваемой точке поля течения: ||P|| = (pαβ) где α, β = x, y, z — декартовы координаты, pαβ(α = β) — нормальные напряжения, pαβ(α≠β) — касательные напряжения (см. Поверхностные силы). Т. н. симметричен, то есть pαβ = pβα(α≠β), и для него существуют так называемые главные оси x', y', z', в которых касательные напряжения обращаются в нуль и Т. н. содержит только диагональные члены: p1 = px'x', p2 = py'y', p3 = pz'z'. Для Т. н. сумма его диагональных членов является инвариантом линейных преобразований pxx + pyy + pzz = p1 + p2 + p3, то есть сумма нормальных напряжений, приложенных к трём взаимно перпендикулярным площадкам, не зависит от ориентации площадок. Это позволяет представить Т. н. в виде ||P|| = ‑pE + ||T||, где p — давление гидродинамическое, Е — единичный тензор, ||T|| = (ταβ) — тензор вязких напряжений (напряжений трения), который отличен от нуля только в движущейся жидкости. Т. н. зависит от локальных свойств и характера движения среды и связан с тензором скоростей деформаций ||Ф||. В аэро- и гидродинамике обычно используется линейная зависимость между ||P|| и ||Ф|| с коэффициентами μ, λ, не зависящими от выбора системы координат: ||P|| = (-p + λdivV)E + μ||Ф||. Коэффициент μ называют динамической вязкостью, а жидкости, для которых выполняется приведенное соотношение, — ньютоновскими. Для идеальной жидкости, для которой μ = λ = 0 и в которой возникают только нормальные напряжения (pxx = pyy = pzz = pn), будем иметь p = – ||P|| = – (pxx + pyy + pzz) = ‑pn. В. А. Башкин.

Тепловая защита

Теплова́я защи́та — средство обеспечения нормального теплового режима в установках и аппаратах, работающих в условиях подвода к поверхности значительных тепловых потоков. Т. з. широко распространена в авиационной и ракетной технике для защиты ЛА от аэродинамического нагревания при движении в плотных слоях атмосферы, а также для защиты камер сгорания и сопел ВРД и РД охлаждения турбин ГТД. Существуют пассивные и активные методы Т. з. В пассивных методах Т. з. воздействие теплового потока воспринимается с помощью специальных внешних оболочек, температуроустойчивых покрытий наносимых на основную конструкцию, разрушающихся покрытий (см. Абляция, Теплозащитные материалы). В активных методах Т. з. газообразный или жидкий охладитель принудительно подаётся к защищаемой поверхности. При подаче во внешний поток охладитель поглощает часть поступающей теплоты. Кроме того, тепловой поток уменьшается вследствие разбавления и оттеснения пограничного слоя вдуваемым газом или парами жидкости. Данный метод применяется для Т. з. камер сгорания, лопаток турбин и сопел двигателей (см. также Охлаждение двигателя). Рассматривается возможность применения для Т. з. отдельных участков внешней поверхности ЛА. Известны несколько разновидностей этого способа: плёночное охлаждение (заградительное охлаждение) — вдув охладителя через щель или ряд отверстий; пористая защита — вдув охладителя через пористую поверхность (вариант пористой защиты — испарение твёрдого вещества, которым пропитан жаропрочный пористый каркас). При конвективном (регенеративном) охлаждении охладитель пропускается через узкий канал (рубашку) вдоль внутренней (по отношению к подходящему тепловому потоку) стороны защищаемой поверхности (см. Охлаждаемая конструкция). Аналогичный способ применяется для Т. з. камер сгорания ЖРД (в качестве охладителя используется один из компонентов топлива). Литература: Полежаев Ю. В., Юревич Ф. Б., Тепловая защита, М., 1976. В. Я. Боровой.

Тепловая прочность

Теплова́я про́чность авиационных конструкций — прочность авиационный конструкций в условиях одновременного воздействия механических и тепловых нагрузок, возникающих при эксплуатации летательного аппарата. Тепловые воздействия от обтекающего летательный аппарат потока (см. Аэродинамическое нагревание), работающего двигателя и т. д. приводят к повышению температуры элементов конструкции, в общем случае различному для разных элементов летательного аппарата и переменному по времени полёта. Повышение температуры вызывает ряд явлений, приводящих к снижению прочности конструкций. К причинам снижения прочности относятся: понижение модуля упругости, временного сопротивления, предела текучести и других прочностных характеристик материалов, из которых выполнена конструкция; температурное расширение материалов от нагревания и связанные с ним неблагоприятные температурные деформации и напряжения в конструкции; ползучесть материалов, проявляющаяся в виде нарастающих во времени необратимых деформаций конструкции; специфические, связанные с нагреванием, формы потери устойчивости (термоустойчивости) и коробление элементов конструкции. Т. п. проверяется теплопрочностными расчётами и в ходе теплопрочностных испытаний, проводимых для наиболее неблагоприятных условий (с учётом указанных выше явлений, сочетаний температурных полей и нагрузок, возможных при эксплуатации летательного аппарата). Принимаются во внимание моменты времени по траектории полёта, характеризующиеся максимальными температурами, наибольшими температурными перепадами и напряжениями в элементах, учитывается время пребывания конструкции в условиях максимальных температур, число циклов нагрева, повторяемость тепловых и механических нагрузок. С целью повышения Т. п. в авиационных конструкциях применяются жаропрочные сплавы, гофрированные и другие поглощающие температурное расширение конструктивные элементы и соединения (см., например, Горячая конструкция). Г. Н. Замула.

Тепловой аэростат

Статья большая, находится на отдельной странице.

Тепловой поток

Теплово́й пото́к — количество теплоты, переносимое через какую-либо поверхность в процессе теплообмена. Характеризуется плотностью Т. п., которая представляет собой отношение количества теплоты, перенесённой через поверхность, к интервалу времени, за который этот перенос осуществлён, и площади этой поверхности. При полёте ЛА в атмосфере с большими сверхзвуковыми и гиперзвуковыми скоростями прилегающие слои газа нагреваются из-за внутреннего трения и сжатия в ударных волнах, что вызывает теплопередачу от газа к поверхности летательного аппарата. Передача теплоты осуществляется конвекцией и теплопроводностью, а при скоростях полёта порядка второй космической скорости и выше — также и излучением (см. Аэродинамическое нагревание). Т. п. тем больше, чем больше скорость летательного аппарата и плотность газа в атмосфере. Например, при скорости ЛА 1500 м/с на высоте 40000 м плотность Т. п. к поверхности крыла на расстоянии 1 м от передней кромки при ламинарном течении может достигать 50 кВт/м2. Переход ламинарного течения в турбулентное приводит к увеличению Т. п. в несколько раз. Шероховатость поверхности также вызывает увеличение Т. п. Химическая природа материала, из которого изготовлена или которым покрыта поверхность ЛА, не влияет на значение Т. п. при скорости летательного аппарата приблизительно до 3000 м/с. При бо́льших скоростях полёта, когда воздух в пограничном слое частично диссоциирован, химическая природа материала оказывает влияние на скорость рекомбинации ионов у поверхности тела и количество выделяющейся при этом теплоты. Путём использования материала, не являющегося катализатором, Т. п. может быть уменьшен при благоприятных условиях приблизительно в два раза. Литература: Основы теплопередачи в авиационной и ракетно-космической технике, под ред. В. К. Кошкина. М., 1975. В. Я. Боровой.

Тепловые измерения

Тепловы́е измере́ния в аэродинамическом эксперименте — измерения температуры конструкции лететельного аппарата (его модели) и температуры окружающей его газовой среды, а также теплового потока, поступающего на поверхность лететельного аппарата. Для измерений температуры конструкции применяются термоэлектрические термометры (термопары) и термометры сопротивления, а также приборы, принцип действия которых основан на регистрации теплового излучения поверхности (оптические и фотоэлектрические пирометры тепловизоры — телевизионные системы, приёмные электронно-лучевые трубки которых чувствительны к тепловому излучению). При Т. и. газового потока обычно измеряют температуру торможения с помощью термопары, заключённой в камеру с небольшим протоком газа (камеру торможения). О плотности теплового потока от газа к поверхности летательного аппарата (модели) обычно судят по скорости изменения температуры соответствующего участка поверхности лететельного аппарата (модели). При этом температура поверхности определяется дискретными измерителями температуры (термопарами) или с помощью так называемых панорамных методов. Термопары используются в составе «тонких стенок» (металлическая стенка модели толщиной от 0,1 до 1 мм, к которой приварены термопары — до 1000 штук; применяются при исследовании в аэродинамических трубах) и калориметров (металлический диск, теплоизолированный от остальной конструкции летательного аппарата, к которому присоединена термопара; используются при лётных исследованиях летательного аппарата). При панорамных методах (применяются при исследованиях в аэродинамических трубах) температура поверхности модели определяется с помощью тепловизоров или путём нанесения на поверхность термоиндикаторных покрытий — тонких слоёв вещества, резко изменяющего цвет или другие оптические характеристики при известной температуре. Линия, на которой изменяется цвет поверхности, является линией постоянного значения температуры (теплового потока). Перемещение линии по поверхности модели регистрируется кинокамерой; плотность теплового потока определяют по скорости её перемещения. Литература: Петунин А. Н., Измерение параметров газового потока (Приборы для измерения давления, температуры и скорости), М., 1974; Преображенский В. П., Теплотехнические измерения и приборы, 3 изд., М., 1978. В. Я. Боровой.

Теплозащитные материалы

Теплозащи́тные материа́лы в авиастроении — конструкционные материалы, применяемые в качестве пассивного средства защиты какой-либо поверхности летательного аппарата или других элементов конструкций от аэродинамического нагревания или воздействия горячего газового потока. Различают 3 основных типа Т. м.: абляционные материалы; материалы с высокой эрозионной стойкостью и теплопоглощающей способностью; неразрушающиеся материалы с низкой теплопроводностью и высокой излучаемой способностью. В авиационной технике в качестве Т. м. обычно используют высокопрочные керамические или органические материалы с наполнителями. Наиболее распространены абляционные Т. м. (см. Абляция). Основные абляционные Т. м. — графит, фенольный стеклопластик, силикат циркония. Конструкционные Т. м. с высокой эрозионной стойкостью эффективны, если они обладают высокой теплопоглощающей способностью, оцениваемой по общему количеству теплоты, затрачиваемой на нагревание материала до температуры плавления. Наиболее эрозионностойкими являются углеродсодержащие Т. м. и вольфрам, применяемые в авиационно-космической технике, например для изготовления вкладышей сопел РДТТ. Неразрушающиеся Т. м. с низкой теплопроводностью и высокой излучательной способностью относятся к многократно используемым средствам пассивной защиты. Так, Т. м. на основе кварцевых волокон с эрозионно-стойким покрытием, содержащим кварц и борид кремния, имеющий плотность 150—250 кг/м3, теплопроводность менее 0,1 Вт/(м°С), степень черноты не менее 0,9, способен десятки часов работать при температуре до 1250°С. Рабочая температура Т. м. многоразового использования на основе элементоорганических связующих и неорганических наполнителей при плотности не более 1640 кг/м3 не превышает 1000°С. Литература: Полежаев Ю. В., Юревич Ф. Б., Тепловая защита. М., 1976; Фахрутдинов И. Х., Ракетные двигатели твердого топлива. М., 1981. Э. К. Кондрашов, В. А. Устинов.

Теплоизоляционные материалы

Теплоизоляцио́нные материа́лы в авиастроении. В авиационной технике широко применяются лёгкие Т. м. преимущественно волокнистой структуры (см. Волокнистые материалы), так как помимо малой теплопроводности они имеют малую плотность, технологичны, долговечны, биостойки, негорючи. Для теплоизоляции используются также эластичные и жёсткие пенопласты замкнуто-ячеистой структуры (см. Пеноматериалы). Для защиты теплоизоляции от влаги и механических повреждений применяются облицовочные ткани с водонепроницаемыми покрытиями, металлическая фольга, лакокрасочные покрытия. По структуре Т. м. можно разделить на лёгкие (рыхловолокнистые), тканые (холсты), стёганые маты, нетканые полотна, формованные плиты и изделия, шнуры. Волокнистые Т. м. имеют сообщающиеся поры и обладают хорошими звукопоглощающими свойствами, поэтому широко используются в технике и как звукопоглощающие материалы. На самолётах и вертолётах в качестве теплозвукоизоляционных материалов применяются главным образом самые лёгкие (рыхловолокнистые) Т. м. с плотностью 10—25 кг/м3. В. Г. Набатов.

Теплопеленгатор

Теплопеленга́тор — устройство на борту летательного аппарата для определения направления на какой-либо объект (цель) по его тепловому (инфракрасному) излучению. Различают Т. обзорные, следящие и обзорно-следящие; автономные и входящие в состав тепловизионных систем, оптических локаторов и т. д. По конкретному назначению бывают Т. воздушных целей, Т. наземных объектов и т. д. Тепловое излучение испускается всеми телами при любых температурах, отличных от абсолютного нуля. Интенсивность и спектр излучения, дошедшего до Т., определяются агрегатным состоянием, температурой и коэффициентом излучения объектов, а также характеристиками поглощения и рассеяния излучения в атмосфере. Оптическая система Т. собирает излучение от объектов и направляет его на приёмник, преобразующий ИК излучение в электрический сигнал. В результате формируется мгновенное поле зрения (одно- или многодиаграммное в соответствии с числом чувствительных площадок приёмника). Система отклонения мгновенного поля зрения (оптико-механическая, акустооптическая и др.) обеспечивает стабилизацию и угловые перемещения поля зрения, а также сканирование (просмотр) поля обзора. Перед тем как попасть на приёмник, излучение может проходить через оптический модулятор, который осуществляет пространственную фильтрацию оптического изображения и кодирование информации, позволяющее определить направление на цель. Для уменьшения уровня шумов в электрическом сигнале применяется устройство охлаждения. Электрический сигнал приёмника поступает в схему обработки сигнала, которая обеспечивает приём и усиление сигнала в полосе частот, соответствующей частоте оптической модуляции, извлечение из сигнала информации о положении цели и передачу её на индикатор и в обратную связь контура слежения за целью. Литература: Лазарев Л. П., Оптико-электронные приборы систем управления летательными аппаратами, 4 изд., М., 1984; Госсорг Ж., Инфракрасная термография, пер. с франц. М., 1988. К. В. Обросов.

Теплопрочностные испытания

Статья большая, находится на отдельной странице.

Теплота сгорания

Теплота́ сгора́ния топлива — количество теплоты, выделяющейся при полном сгорании топлива. Т. с., отнесённая к единице массы топлива, называется массовой, Т. с., отнесённая к единице объёма, — объёмной Т. с., или энергоёмкостью. Различают высшую и низшую Т. с. топлива. Высшая Т. с. определяется с учётом теплоты фазовых превращений продуктов сгорания при их охлаждении до 20°С, низшая — без учёта этой теплоты. Например, при подсчёте низшей Т. с. углеводородных топлив из количества теплоты; выделившейся при полном сгорании топлива, вычитается теплота, затрачиваемая на испарение воды, содержавшейся в топливе до сгорания и образовавшейся при сгорании. Разница между высшей и низшей Т. с. нефтепродуктов составляет 5—10%. Обычно для теплотехнических расчётов и сравнительной оценки топлив пользуются низшей Т. с. Т. с. определяет требуемый запас топлива на борту летательного аппарата для выполнения полётного задания. Чем выше Т. с., тем меньше топлива требуется для заправки самолёта (вертолёта). Это особенно важно в тех случаях, когда трудно разместить на самолёте баки требуемой вместимости (высокоскоростные самолёты, самолёты, рассчитанные на большую дальность полёта). Фактические значения низшей массовой Т. с. авиационных бензинов 43,4—43,8 МДж/кг (10350—10450 ккал/кг), реактивных топлив 43—43,4 МДж/кг (10250—10350 ккал/кг). Из горючих веществ наибольшей массовой Т. с. обладает водород. Его высшая Т. с. 144 МДж/кг (34500 ккал/кг), низшая — 119 МДж/кг (28550 ккал/кг). Из отечественных стандартных реактивных топлив (см. Топливо авиационное) наибольшей объёмной Т. с. обладает топливо Т-6—36,1 МДж/л (8650 ккал/л). Это на 7—8% больше, чем у массового реактивного топлива ТС-1, и на 12—13% больше, чем у авиационных бензинов. Объёмная Т. с. реактивных топлив может быть значительно повышена введением в них порошкообразных металлов (бор, алюминий и др.). Например, при содержании в топливе типа РТ 50% бора (по массе) объёмная Т. с. смеси составляет 61,3 МДж/л (14650 ккал/л). Для предотвращения расслоения смесевого топлива с осаждением порошка металла в топливо должна вводиться стабилизирующая присадка, превращающая смесь в устойчивую суспензию. Разработка суспензионных топлив для авиации — перспективное направление повышения энергоёмкости топлив. Е. П. Фёдоров.

"Тёркиш Эрлайнс"

Логотип авиакомпании «Тёркиш Э́рлайнс» (THY Turkish Airlines, Türk Hava Yollari АО) — национальная авиакомпания Турции. Основана в 1933 под названием «Девлет Хава Йоллари», современное название с 1956. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях, а также в страны Европы, Ближнего и Дальнего Востока, Северной Африки. В 1989 перевезла 4,2 млн. пассажиров, пассажирооборот 5,05 млрд. п.-км. Авиационный парк 35 самолётов.

Тер-Маркарян Арутюн Мкртчян

А. М. Тер-Маркарян Те́р-Маркаря́н Арутюн Мкртчян (1903—1990) — советский организатор авиационной промышленности, профессор (1953), кандидат технических наук (1948). После окончания МВТУ в 1926 работал инженером-конструктором, начальник конструкторского отдела, начальник производства, главный инженер авиационного завода № 22 в Москве. В 1937—39 — директор и начальник строительства авиационный завода в Комсомольске-на-Амуре. Принимал участие в организации перелёта в США В. П. Чкалова, А. В. Белякова, Г. Ф. Байдукова, а также розыска самолёта В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко, М. М. Расковой. В 1940—41 — главный инженер Саратовского и Новосибирского авиационный заводов, в 1941—57 — начальник главного управления МАП СССР, затем (до 1967) — заместитель начальника отдела в Госплане СССР. С 1941 преподавал в МАИ. Принимал участие в освоении производства многих самолётов А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, Н. Н. Поликарпова, А. И. Микояна, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого и др., в организации вертолётостроения, выплавки стали хромансиль, производства воздушных винтов изменяемого шага. Государственная премия СССР (1946, 1950). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями.